ФГБОУ ВО АГПУ, Армавир (ИНН 2302022685), реквизиты, выписка из ЕГРЮЛ, адрес, почта, сайт, телефон, финансовые показатели
Обновить браузер
Обновить браузер
Возможности
Интеграция
О системе
Статистика
Контакты
CfDJ8BWwtsnsfW1DmJmxNv0KRTqBgAWdCbQHluQ6hKocl3NVyMVe5eigjovbfFWXTvwCTJLNY1YunaXRK8sgNpK28qOm-_RmoDHzPB2FqkrqnyPah5kgLrMARuYywjwCSlrMvxk9gB0saYmXexj5IESYjFA
Описание поисковой системы
энциклопедия поиска
ИНН
ОГРН
Санкционные списки
Поиск компаний
Руководитель организации
Судебные дела
Исполнительные производства
Реквизиты организации
Сведения о бенефициарах
Расчетный счет организации
Оценка кредитных рисков
Проверка блокировки расчетного счета
Численность сотрудников
Уставной капитал организации
Проверка на банкротство
Дата регистрации
Проверка контрагента по ИНН
КПП
ОКПО
Тендеры и госзакупки
Поиск клиентов (B2B)
Юридический адрес
Анализ финансового состояния
Учредители организации
Бухгалтерская отчетность
ОКТМО
ОКВЭД
Сравнение компаний
Проверка товарных знаков
Проверка лицензии
Выписка из ЕГРЮЛ
Анализ конкурентов
Сайт организации
ОКОПФ
Сведения о регистрации
ОКФС
Филиалы и представительства
ОКОГУ
ОКАТО
Реестр недобросовестных поставщиков
Рейтинг компании
Проверь себя и контрагента
Должная осмотрительность
Банковские лицензии
Скоринг контрагентов
Лицензии на алкоголь
Мониторинг СМИ
Признаки хозяйственной деятельности
Репутационные риски
Комплаенс
Реквизиты
Полное название организации
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ “АРМАВИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ”
Английское название
FGBOU VO “AGPU”
Адрес
Краснодарский кр.
, г. Армавир, ул. Розы Люксембург, д. 159
ОКФС
Федеральная собственность
ОКОПФ
Федеральные государственные бюджетные учреждения
ОКОГУ
Министерство просвещения Российской Федерации
ИНН
2302022685
ОГРН
1022300641142
КПП
230201001
ОКАТО
Краснодарский край, Армавир
ОКПО
02079129
ОКТМО
Краснодарский край, Городские округа Краснодарского края, г Армавир
Телефон
Электронная
почта
Информация о компании
Руководитель
Размер предприятия
Численность персонала
Филиалы
Данные без учета обновлений, доступных в системе СПАРК.
Для получения актуальных данных – .
Сведения о государственной регистрации
Дата регистрации
15.12.2002
Регистрирующий орган, в котором находится регистрационное дело
МЕЖРАЙОННАЯ ИНСПЕКЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ НАЛОГОВОЙ СЛУЖБЫ № 16 ПО КРАСНОДАРСКОМУ КРАЮ
Виды деятельности
Основной вид деятельности по ОКВЭД
85.
22
Образование высшее
Дополнительные виды деятельности
16.10
Распиловка и строгание древесины
16.23
Производство прочих деревянных строительных конструкций и столярных изделий
16.24
Производство деревянной тары
16.29
Производство прочих деревянных изделий; производство изделий из пробки, соломки и материалов для плетения
Описание
Компания ФГБОУ ВО АГПУ, адрес: Краснодарский кр., г. Армавир, ул. Розы Люксембург, д. 159 зарегистрирована 15.12.2002. Организации присвоены ИНН 2302022685, ОГРН 1022300641142, КПП 230201001. Основным видом деятельности является образование высшее, всего зарегистрировано 99 видов деятельности по ОКВЭД. Связи с другими компаниями отсутствуют.
Количество совладельцев (по данным ЕГРЮЛ): 1, исполняющий обязанности ректора – Нижник Евгений Алексеевич.
ФГБОУ ВО АГПУ участвовало в 12 арбитражных делах: в 4 в качестве истца, и в 5 в качестве ответчика.Реквизиты ФГБОУ ВО АГПУ, юридический адрес, официальный сайт и выписка ЕГРЮЛ, а также 1 существенное событие доступны в системе СПАРК (демо-доступ бесплатно).
Статус компании
Полная информация о компании ФГБОУ ВО АГПУ
СПАРК-Риски
Одностраничный отчет с самой важной информацией из СПАРК
299₽
- Регистрационные данные компании
- Руководитель и основные владельцы
- Контактная информация
- Факторы риска
- Признаки хозяйственной деятельности
- Ключевые финансовые показатели в динамике
- Проверка по реестрам ФНС
Купить Пример
СПАРК-Профиль
Отчет с полной информацией
из СПАРК
999₽
Включен мониторинг изменений на год
- Регистрационные данные компании
- История изменения руководителей, наименования, адреса
- Полный список адресов, телефонов, сайтов
- Данные о совладельцах из различных источников
- Сведения о деятельности
- Финансовая отчетность за несколько лет
- Оценка финансового состояния
Купить Пример
Представителю
компании
бесплатно
Ваша компания?
Повысить доверие
СПАРК-Риски для 1С
Оценка надежности
и мониторинг контрагентов
Заявка на демо-доступ
Заявки с указанием корпоративных email рассматриваются быстрее.
Вход в систему будет возможен только с IP-адреса, с которого подали заявку.
Компания
Телефон
Вышлем код подтверждения
Эл. почта
Вышлем ссылку для входа
Нажимая кнопку, вы соглашаетесь с правилами использования и обработкой персональных данных
ФГБОУ ВО “АГПУ”, г. Армавир, ИНН 2302022685, контакты, реквизиты и выписка из ЕГРЮЛ
+7 861 373-13-61
+7 861 373-32-64
+7 861 372-82-17
+ ещё 8
[email protected]
[email protected]
agpu.net
Контактная информация неактуальна?
Редактировать
Юридический адрес
352901, Краснодарский край, г. Армавир, ул. Розы Люксембург, д.
| ОГРН | 1022300641142 |
| ИНН | 2302022685 |
| КПП | 230201001 |
| ОКПО | 02079129 |
| Код ОКОГУ | 1323600 Министерство просвещения Российской Федерации |
| Код ОКОПФ | 75103 Федеральные государственные бюджетные учреждения |
| Код ОКФС | 12 Федеральная собственность |
| Код ОКАТО | 03405000000 Армавир |
| Код ОКТМО | 03705000001 г Армавир |
Регистрация в ФНС
Регистрационный номер 1022300641142 от 15 декабря 2002 года
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №16 по Краснодарскому краю
Регистрация в ПФР
Регистрационный номер 033002000108 от 11 октября 1991 года
Управление Пенсионного фонда РФ в г.
Армавире Краснодарского края
Регистрация в ФСС
Регистрационный номер 231859141323181 от 28 марта 2001 года
Филиал №18 Государственного учреждения – Краснодарского регионального отделения Фонда социального страхования Российской Федерации
Российская Федерация с 01.06.2020 |
| 85.22 | Образование высшееОСНОВНОЙ |
| 81.10 | Деятельность по комплексному обслуживанию помещений |
| 49.39 | Деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта, не включенная в другие группировки |
| 52.29 | Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками |
| 95.11 | Ремонт компьютеров и периферийного компьютерного оборудования |
| 82.30 | Деятельность по организации конференций и выставок |
62. 09 | Деятельность, связанная с использованием вычислительной техники и информационных технологий, прочая |
| 59.20 | Деятельность в области звукозаписи и издания музыкальных произведений |
Руководитель ФГБОУ ВО “АГПУ” также является руководителем или учредителем 1 другой организации
| НОФРГИ “ОТКРЫТЫЙ РЕГИОН” 350004, Краснодарский край, г. Краснодар, ул. Калинина, д. 190 Деятельность в области права Нижник Евгений Алексеевич |
Учредитель ФГБОУ ВО “АГПУ” также является руководителем или учредителем 82 других организаций
| УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.Н. УЛЬЯНОВА, УЛГПУ ИМ. И.Н. УЛЬЯНОВА, ФГБОУ ВО “УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.Н. УЛЬЯНОВА”, ФГБОУ ВО “УЛГПУ ИМ. И.Н. УЛЬЯНОВА” 432071, Ульяновская область, г. Ульяновск, пл.  Ленина, д. 4/5Образование высшее |
| ИНСТИТУТ РАЗВИТИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ, ФГБОУ ДПО ИРПО, ИРПО 123242, г. Москва, ул. Большая Грузинская, д. 12, стр. 2 Образование профессиональное дополнительное |
| ПГГПУ, ФГБОУ ВО “ПЕРМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ”, ФГБОУ ВО “ПГГПУ”, ПЕРМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 614000, Пермский край, г. Пермь, ул. Сибирская, д. 24 Образование высшее |
+ ещё 79
ФГБОУ ВО “АГПУ” является учредителем 1 организации
| ЧУ ПОО “АКУСИТ” 352900, Краснодарский край, г. Армавир, ул. Ефремова, д. 35 Образование профессиональное среднее |
Согласно данным ЕГРЮЛ от ФНС, ФГБОУ ВО “АГПУ” имеет 4 лицензии
| Образовательная деятельность, лицензируемая Федеральной службой по надзору в сфере образования и науки (Рособрнадзор) | 2 |
| Деятельность по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами | 1 |
| Деятельность организаций, осуществляющих образовательную деятельность по образовательным программам высшего образования | 1 |
Организация ФГБОУ ВО “АГПУ” опубликовала 1 сообщение на Федресурсе
| Предстоящее изменение юридического адреса | 1 |
| Тип | Количество | Общая сумма |
|---|---|---|
| 94-ФЗ | 76 | 97,4 млн ₽ |
| 44-ФЗ | 197 | 554,1 млн ₽ |
| 223-ФЗ | 237 | 109,1 млн ₽ |
| Тип | Количество | Общая сумма |
|---|---|---|
| 94-ФЗ | 8 | 587,3 тыс. ₽ |
| 44-ФЗ | 6 | 4 млн ₽ |
| 223-ФЗ | 4 | 5,9 млн ₽ |
Согласно данным ФГИС “Единый Реестр Проверок”, с 2015 года в отношении ФГБОУ ВО “АГПУ” было инициировано 19 проверок
| 4 | без нарушений |
| 5 | выявлены нарушения |
| 10 | результатов ещё нет |
Последняя проверка
№ 23231373164105017158 от 9 февраля 2023 года
Проверку проводит ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИНСПЕКЦИЯ ТРУДА В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ
Сведений о результатах ещё нет
Согласно данным картотеки арбитражных дел, в арбитражных судах РФ были рассмотрены 4 судебных дела с участием ФГБОУ ВО “АГПУ”
| 2 | в роли истца |
| 2 | в роли ответчика |
Последнее дело
№ А32-50354/2020 от 18 ноября 2020 года
Экономические споры по гражданским правоотношениям
Истец
АДМИНИСТРАЦИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОД АРМАВИР
Ответчики
МТУ РОСИМУЩЕСТВА В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ И РЕСПУБЛИКЕ АДЫГЕЯ, ФГБОУ ВО “АГПУ”
Согласно данным ФССП на 8 марта 2023 года, в отношении ФГБОУ ВО “АГПУ” открыто 5 исполнительных производств
| Общая сумма | 151,2 тыс. ₽ |
| Непогашенная задолженность | 101,2 тыс. ₽ |
| Штрафы | 1 |
| Прочее | 4 |
Возможны частичные совпадения по названию и адресу, настоятельно рекомендуем проверить информацию на сайте ФССП
Полная хронология важных событий с 11 октября 1991 года
28.03.2001 Регистрация в ФСС, присвоен регистрационный номер 231859141323181 | |
15.12.2002 Присвоен ОГРН 1022300641142 | |
15.09.2015 Сокращенное наименование изменено с ФГБОУ ВПО “АГПА” на ФГБОУ ВО “АГПУ” | |
Полное наименование изменено с ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ “АРМАВИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ” на ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ “АРМАВИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ” | |
Удалены сведения об организационно-правовой форме организации | |
Удалена запись об учредителе ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Российская Федерация становится новым учредителем организации | |
26. Организационно-правовой формой теперь является ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ БЮДЖЕТНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ | |
17.07.2018 Российская Федерация больше не является учредителем организации Российская Федерация становится новым учредителем организации | |
01.06.2020 Российская Федерация больше не является учредителем организации Российская Федерация становится новым учредителем организации | |
17.06.2022 Галустов Амбарцум Робертович больше не является руководителем организации Нижник Евгений Алексеевич становится новым руководителем организации |
10.2015Похожие компании
| ФГАОУ ВО “ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”, ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ, ФГАОУ ВО ДВФУ, ДВФУ г. Владивосток, Приморский край | 2536014538 |
| НОУ ВСОА г. Красноярск, Красноярский край | 2463090358 |
| ФГБОУ ВО ДГМУ МИНЗДРАВА РОССИИ г.  Махачкала, Республика Дагестан | 0562010215 |
| ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ИСКУССТВ г. Владивосток, Приморский край | 2536103964 |
| АНОО ВО “ОТКРЫТЫЙ ИНСТИТУТ” г. Мытищи, Московская область | 5029216675 |
| АНО ВО СКАУ г. Нальчик, Кабардино-Балкарская республика | 0726015134 |
| АНО ВО “СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ ИНСТИТУТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ” г. Махачкала, Республика Дагестан | 0572029864 |
Что такое наземная силовая установка самолета (AGPU или GPU)
Aircraft Ground Power Unit (AGPU) — это тип наземного вспомогательного оборудования самолета, который подает электроэнергию на самолет с земли, когда его реактивные двигатели выключены. AGPU обычно используется, когда самолет стоит на стоянке.
Потребность в электроэнергии для самолета не такая же, как в домашнем электроснабжении. Он не требует стандартного источника питания 110/220 В и 50/60 Гц, используемого во всем мире.
Авиалайнерам требуется питание с частотой 115 вольт и 400 Гц, в то время как для небольших самолетов, таких как бизнес-джеты и частные самолеты, обычно требуется источник питания постоянного тока 28 вольт.
Что мы рассмотрим в этой статье
Зачем нужна авиационная наземная силовая установка (АГПУ)?
Когда самолет находится в воздухе, все его потребности в электроэнергии удовлетворяются за счет реактивных двигателей, т. е. реактивные двигатели на самолете не только создают тягу, чтобы заставить самолет летать, но также действуют как электрические силовые установки для подачи энергии на все критические и вспомогательные устройства. системы во время полета.
Эти системы включают все системы управления, пилотажные приборы, навигационное и коммуникационное оборудование и устройства, механизмы с электродвигателем; система освещения кабины и кабины; приборы на бортовой кухне, такие как духовки и холодильники, адрес пассажира (PA) или система оповещения, а также развлекательные системы, такие как дисплеи и зарядные устройства для мобильных телефонов или ноутбуков.
Когда самолет приземляется, пилоты обычно включают хотя бы один реактивный двигатель, чтобы обеспечить самолету достаточную тягу, чтобы вырулить на отведенную ему стоянку, а также поддерживать питание всех электрических систем. Пилот может включить вспомогательную силовую установку (ВСУ), если это необходимо для удовлетворения требований к мощности самолета.
Когда самолет достигает и останавливается на стоянке самолета, потребность в тяге больше не сохраняется, однако потребность в электроэнергии остается. Самолету по-прежнему требуется электроэнергия во время высадки пассажиров, обслуживания самолета и посадки пассажиров на следующий рейс.
Огни самолета должны быть включены, чтобы персонал авиакомпании мог провести уборку пассажирского салона, чтобы подготовить его к следующему рейсу. Кроме того, требуется, чтобы многие электрические и электронные системы оставались включенными, чтобы пилоты и авиатехники могли проводить технические проверки после полета.
На данном этапе пилоты не могут оставлять реактивные двигатели включенными, поскольку это представляет угрозу безопасности для наземного персонала, который занят выполнением различных задач вокруг самолета.
Когда самолет припаркован на стоянке для самолетов, вокруг него происходит огромное движение. Подробнее обо всех видах наземного обслуживания самолета на стоянке можно прочитать здесь.
Требование к наземной силовой установке самолета падает между посадкой и взлетомКороче говоря, если реактивные двигатели останутся включенными, многие действия по наземной поддержке станут невозможными. Следовательно, пилотам приходится выбирать между включением вспомогательной силовой установки (ВСУ) или питанием от наземной силовой установки самолета (АГПУ).
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) представляет собой мини-реактивный двигатель, установленный в хвостовой части самолета, который может питать все основные электрические и электронные системы без какой-либо внешней помощи.
Однако у APU есть две проблемы.
Во-первых, он производит довольно много шума, что становится источником неудобств для наземного персонала. Во-вторых, это реактивный двигатель, который вырабатывает энергию за счет сжигания топлива, что имеет связанное с этим влияние на стоимость, а также производит выбросы углекислого газа.
Регулирующие органы в авиации очень активно подходят как к охране труда и технике безопасности, так и к охране окружающей среды. Шум, создаваемый APU, противоречит первому фактору, а выбросы углекислого газа – второму. Поэтому использование APU не рекомендуется, а наличие наземной силовой установки (APU) с частотой 400 Гц приветствуется и иногда становится обязательным в проектах аэропортов.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) установлена в хвостовой части самолета. Вы можете увидеть его выхлоп на этой фотографии. (Изображение предоставлено Викискладом)Зачем самолетам блок питания 400 Гц?
Если вы читаете эту статью, значит, у вас есть научно-технический вкус и вам могло прийти в голову, зачем самолету электрическая частота 400 Гц? Почему бы не использовать одинаковые 50/60 Гц во всем мире?
Ответ заключается в связи между передачей электроэнергии и электрической частотой, и нам потребуется некоторое время, чтобы подойти к этой проблеме с точки зрения фундаментальной физики.
Для тех, кто не помнит электрическую частоту, просто представьте себе электрическую мощность как энергетические импульсы в циклической манере — то, что называется синусоидальной волной, если она звонит в колокол.
Электрическая частота относится к числу циклов переменного тока в секунду.Если вы понизите электрическую частоту, уменьшатся потери при передаче, т. е. меньше энергии будет потеряно при ее передаче от точки генерации к точке использования. Тем не менее, слишком сильно опустите его, и вы увидите, как ваша лампочка мерцает от импульсов энергии.
С другой стороны, если вы увеличиваете электрическую частоту, вы увеличиваете потери при передаче. Однако с увеличением частоты можно уменьшить размеры электродвигателей и некоторых других электрических компонентов, чтобы получить от них такое же количество энергии. Таким образом, повышенная частота позволяет использовать более компактные устройства.
Электрическая частота во всем мире стандартизирована на уровне 50/60 Гц (то есть 50/60 циклов в секунду), поскольку электростанции расположены далеко от городов, где используется основная часть электроэнергии.
Поэтому решающим фактором при выборе электрической частоты в отечественной электроэнергетике являются потери при передаче от электростанции к городам.
В прошлом некоторые страны использовали 25-30 Гц в качестве стандартной частоты, но позже она была стандартизирована на 50/60 Гц, чтобы объединить производство машин, приборов и устройств во всем мире на одной странице – сценарий глобализации.
Однако с самолетами дело обстоит иначе. Вес имеет первостепенное значение для самолета, и инженеры оптимизируют его, чтобы он был как можно легче. Авиационная промышленность использует источник питания 400 Гц в самолетах, чтобы уменьшить размер и вес электрических компонентов, особенно электрических двигателей, используемых в самолетах.
Потери при передаче не оказывают существенного влияния на самолеты, поскольку расстояние между производством энергии, т.е. реактивными двигателями, и точкой использования не так велико. Поскольку каждый самолет должен нести свой собственный вес, прежде чем нести вес пассажиров и груза, каждый килограмм, который вы уменьшаете на своих компонентах, добавляется к килограммам, которые вы можете добавить для пассажиров и груза, чтобы увеличить доход.
Используя более высокую электрическую частоту, самолеты становятся легче и эффективнее.
История стандартизации 400 Гц и авиационных наземных силовых установок (AGPU)
Исторически самолет представлял собой полностью механическую машину, не требующую бортового электропитания. Самая ранняя потребность в электроэнергии в самолетах возникла для запуска главных двигателей.
Следовательно, во время Первой мировой войны (1914-1918 гг.) ветряные генераторы стали стандартом в военных самолетах для питания системы зажигания двигателя, а также беспроводного телеграфа.
По мере совершенствования авиационной техники аэродинамика самолета не позволяла использовать ветрогенераторы, поскольку они полагались на получение воздуха от шасси, а шасси пришлось делать убирающимся. Таким образом, бортовая выработка электроэнергии сместилась в сторону генераторов с приводом от двигателя.
Первые генераторы с приводом от двигателя работали от 6-вольтовых и 12-вольтовых систем постоянного тока.
Однако по мере того, как в самолет интегрировалось все больше и больше технологий, таких как системы освещения и отопления, от генераторов требовалось больше энергии, что переводило их на систему постоянного тока 28 В.
В 1940-х и 1950-х годах 28-вольтовые генераторы постоянного тока широко использовались для выработки электроэнергии на борту. Однако потребность в электроэнергии продолжала расти из-за постоянно расширяющихся функций и услуг на самолете.
Повышение требований к мощности привело к переходу на электроэнергию переменного тока, поскольку бортовая электростанция постоянного тока высокого напряжения не представлялась приемлемым вариантом из соображений безопасности.
Генераторы переменного тока находили все большее применение в самолетах в 1960, поскольку они могут генерировать большую мощность на борту при высоком напряжении, что приводит к меньшему весу кабелей.
Однако это также привело к сложностям, связанным с питанием переменного тока, включая вопрос выбора правильной частоты.
Выбор частоты зависел в первую очередь от максимальной скорости, с которой могли работать генераторы, а также от воздействия на связанные устройства.
В то время как разные производители по всему миру использовали разные электрические частоты в диапазоне от 60 Гц до 800 Гц, первый шаг к стандартизации электрической частоты 400 Гц был сделан ВВС США, когда они сделали электропитание 115/200 В переменного тока с частотой 400 Гц обязательным в59 по военному стандарту №. МИЛ-СТД-704.
Причина выбора 400 Гц была той же, что обсуждалась ранее, а именно: компактная конструкция устройств, использующих электроэнергию для выполнения различных функций в самолете, и поддерживаемая частота вращения генератора, необходимая для производства мощности 400 Гц.
Наземные силовые установкисамолетов (AGPU) использовались даже тогда, когда самолеты использовали системы питания постоянного тока 28 В до всего перехода на 400 Гц.
Например, Аксель Акерман – датский предприниматель и изобретатель, в 1953 его компанией AXA Power.
В последующие годы эти агрегаты были экспортированы в Скандинавию и Нидерланды.
Эта же компания в 1985 году разработала авиационную наземную силовую установку (АГПУ) с частотой 400 Гц для более крупных самолетов. Точно так же известный бренд Hobart производил авиационные наземные силовые установки с 1946 года. требования к мощности самолета.
Обе вышеупомянутые компании, то есть AXA Power и Hobart GSE, теперь принадлежат ITW GSE.
Наземная силовая установка AXA Power фиксированного типа. AXA Power — один из первых производителей AGPU. Сейчас он принадлежит ITW GSE.Базовая эксплуатация наземной силовой установки самолета (АГПУ)
С точки зрения непрофессионала, наземная силовая установка самолета представляет собой коробку с кабелем для подключения к самолету. Что происходит внутри коробки, будет подробно объяснено в ближайшее время. А пока просто учтите, что этот блок вырабатывает электропитание с частотой 400 Гц и напряжением 115 Вольт (3 фазы).
После того, как самолет достигает и останавливается на стоянке, пилоты обычно включают по крайней мере один реактивный двигатель для питания всех его электрических систем. АГПУ подключается к самолету до того, как пилот выключит двигатель, чтобы в самолете не было перерыва в электроснабжении.
Последовательность такова, что оператор AGPU проводит предполетную проверку AGPU до прибытия рейса, чтобы убедиться, что она находится в исправном состоянии и не имеет ошибок или неисправностей, которые могут создать проблемы при фактическом прибытии.
После парковки и включения дроссельных заслонок на колесах самолета наземный инженер дает разрешение оператору АГПУ на подход к самолету. Оператор извлекает и укладывает кабель AGPU на землю таким образом, чтобы избежать наезда на кабель какого-либо транспортного средства на стоянке самолета.
Розетка АГПУ всегда находится в носовой части самолета. Для узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A320 и Boeing 737, высота гнезда AGPU доступна без какой-либо помощи.
Например, высота гнезда AGPU Airbus A320 составляет 2,0 м (6,56 фута) над землей. Аналогично, на Боинге 737 1,9м (6,23 фута).
Для вышеперечисленных самолетов оператор просто открывает крышку гнезда AGPU и прикрепляет ремешок для снятия натяжения, функция которого состоит в том, чтобы предотвратить отсоединение штекера AGPU и его падение на землю под действием собственного веса.
Затем оператор подключает адаптер AGPU и проверяет, не загорелся ли желтый светодиод на адаптере, что указывает оператору на то, что адаптер вставлен правильно и дрон готов к получению питания. Он называется блокирующим светодиодом.
После того, как загорится желтый светодиод/индикатор блокировки, оператор нажимает кнопку ON на адаптере, чтобы включить питание. Адаптер штекера AGPU имеет светодиод, который загорается зеленым при успешном электрическом соединении. На данный момент работа AGPU завершена.
Адаптер AGPU, подключенный к внешней розетке питания самолета Ремень для снятия натяжения предотвращает падение адаптера AGPU на землю под собственным весом.
Зацепляет трос АГПУ за корпус самолета. На широкофюзеляжных самолетах, таких как Boeing 777 и Airbus A350, высота гнезда AGPU недоступна без внешней помощи. Например, розетка AGPU на Боинге 777-300 расположена на высоте 2,8 м (9 футов) над землей. Точно так же розетка AGPU на Airbus A350-900 расположена на высоте 2,58 м (8,46 фута) над землей.
Кроме того, широкофюзеляжные самолеты имеют две розетки AGPU для подключения двух адаптеров, поскольку им требуется больше энергии. Вскоре мы обсудим этот момент более подробно.
Для вышеуказанных самолетов обычно используется группа из двух операторов AGPU. Они также приносят лестницу высотой 2-3 фута на подставку для самолетов, чтобы добраться до розетки AGPU этих более крупных самолетов и подключить адаптер. Все остальные шаги такие же, как уже обсуждалось выше для узкофюзеляжных самолетов.
Во время вылета та же самая последовательность действий меняется на обратную, когда операторы AGPU выключают кнопку на адаптере, отстегивают ремешок для снятия натяжения и отсоединяют кабель AGPU, чтобы расчистить путь для буксировки самолета.
Типы AGPU в зависимости от мобильности
Помните, мы предполагали, что AGPU — это коробка?
Существует три типа наземных силовых установок ВС по месту установки установки и степени их подвижности. Эти типы,
- Крепление к земле
- Мостовой монтаж
- Мобильный
Стационарная авиационная наземная силовая установка
Наземные силовые установки стационарного типа установлены на стойке самолета и не могут изменить свое положение. Они могут обслуживать только те самолеты, которые прибывают на стоянку, где они установлены, и совсем не мобильны.
Выходной кабель от такого типа AGPU прокладывается рядом с розеткой самолета с помощью либо системы всплывающих ям, либо системы извлечения кабеля.
Тип и количество этих AGPU, которые должны быть установлены на каждой стоянке самолета, определяются во время планирования аэропорта.
Решение принимается исходя из максимального размера самолета, на который рассчитан стенд.
Например, на стенде самолета, предназначенном для узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A320 и Boeing 737, на стенде будет установлена одна AGPU, и, как правило, он будет иметь мощность 90 кВА.
С другой стороны, если стоянка для самолетов предназначена для поддержки широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 777 и Airbus A350, на ней будут установлены два AGPU мощностью 90 кВА каждая. Почему 90 кВА является стандартной мощностью, будет рассмотрено далее в этой статье.
Стационарные наземные силовые установки самолетов устанавливаются на земле и не могут быть перемещены с одной стоянки самолета на другую. (Фото предоставлено ITW GSE)Мостовой AGPU
Второй тип – это Мостовые наземные силовые установки для самолетов. Они получили такое название, потому что они установлены под пассажирским посадочным мостом (также известным как реактивный мост).
Мобильность АГПУ на мостике также ограничена, т.к. ее нельзя переставить на другую стоянку самолета. Он устанавливается под реактивным мостом и по мере приближения реактивного моста к самолету перемещается вместе с мостом.
Bridge Mounted AGPU устанавливается под водометным мостом. По мере приближения реактивного моста к самолету приближается и АГПУ под ним. (Фото предоставлено ITW GSE)Мобильный АГПУ
Третий тип – Мобильная авиационная наземная силовая установка . Это просто AGPU на колесах. Они построены на тележке, которую буксируют с помощью тягача и вывозят на авиационный песок, где они требуются.
Как следует из названия, их мобильность обеспечивает большую гибкость для группы эксплуатации аэропорта, чтобы буксировать устройство в любое место и обслуживать различные самолеты, стоянки на разных стоянках в течение дня.
Мобильный AGPU — это просто AGPU на колесах. Он может добраться до стоянки самолета, где это необходимо.
(Фото предоставлено ITW GSE) Сравнение типов AGPU — Как выбрать?
Теперь, когда мы разобрались с различными типами AGPU, давайте объясним, почему эти типы вообще существуют, а также как тот или иной тип AGPU выбирается в аэропорту.
Mobile AGPU — это обычный тип AGPU, который традиционно используется в аэропортах по всему миру. Эти AGPU обеспечивают наибольшую гибкость в операциях наземной поддержки в аэропорту, поскольку их можно буксировать на любую стоянку самолета.
Более того, им не нужен длинный кабель, потому что их можно припарковать рядом с гнездом графического процессора самолета.
Однако движение этих объектов создает движение в контролируемой зоне, что увеличивает риск аварий на перроне. Еще одним недостатком является расход топлива на буксировку этих агрегатов с одного места на другое с помощью тягачей.
Каждый аэропорт взвешивает преимущества и недостатки мобильных AGPU, чтобы решить, нужно ли им держать такие AGPU в своем арсенале.
Если да, то сколько нужно?
Как правило, аэропорты хранят определенное количество мобильных AGPU в своем инвентаре и используют их для,
- Электроснабжение воздушных судов, припаркованных на удаленных стоянках (стоянки воздушных судов, где нет телетрапа).
- Использование их на случай непредвиденных обстоятельств для тех стоянок самолетов, где АГПУ стационарного типа вышла из строя.
- Использование в аэропортах или на стоянках самолетов, где движение самолетов недостаточно, чтобы оправдать установку специального AGPU стационарного типа. Например, если аэропорт не принимает большого количества грузовых самолетов, нецелесообразно устанавливать стационарные AGPU на грузовых стоянках аэропорта, поскольку они останутся недогруженными. Набор мобильных AGPU станет экономичным решением.
Наземная силовая установка стационарного типа для самолетов – это правильное решение для стоянок самолетов и аэропортов, которые подвергаются интенсивному движению в течение дня.
Они устраняют необходимость буксировки мобильной АГПУ и предлагают готовое решение для всех самолетов, прибывающих в бухту.
Они упрощают операции наземной поддержки, избавляя диспетчера от необходимости планировать перемещение мобильных AGPU от одной стоянки самолета к другой. Более того, исключая движение, они дают двойное преимущество. Они снижают риск несчастных случаев на рампе, а также снижают эксплуатационные расходы за счет экономии топлива, потребляемого тягачами.
Мостовые наземные силовые установки для самолетов сочетают в себе два преимущества стационарных и мобильных AGPU. Как и стационарные AGPU, они предлагают готовое решение на стоянке самолета, и, как мобильные AGPU, они устанавливаются рядом с самолетом, чтобы уменьшить длину кабеля, идущего от AGPU к розетке AGPU самолета.
Помимо вышеперечисленного характерным преимуществом этих AGPU является то, что они не занимают места на стойке самолета. Установленные под реактивным мостом, они не имеют следов на земле.
Однако основная проблема этих агрегатов заключается в простоте обслуживания. Поскольку они монтируются на определенной высоте, осматривать и обслуживать эти блоки не так просто, как стационарные AGPU или мобильные AGPU.
Кроме того, AGPU, установленные на мостике, нельзя обслуживать или проверять на наличие технических неисправностей, когда реактивный мостик подключен к самолету, если только вы не демонтируете эти устройства, что само по себе является трудоемкой задачей.
В этом отношении стационарные AGPU и мобильные AGPUочень удобны для ремонтных бригад, поскольку вы можете выполнять задачи по техническому обслуживанию этих устройств независимо от режима полета. Они расположены вдали от самолета, и вы можете открыть их, не мешая работе рампы.
Короче говоря, когда администрация аэропорта рассматривает вопрос о закупке наземных силовых установок для аэропорта, они должны учитывать множество факторов, связанных с эксплуатацией аэропорта, а также с ремонтопригодностью машин, прежде чем принять окончательное решение.
Типы AGPU в зависимости от источника питания
До сих пор мы обсуждали типы наземных силовых установок самолетов в зависимости от подвижности и места их установки. Мы неоднократно просили вас рассматривать AGPU только как коробку.
Давайте теперь заглянем внутрь коробки и обсудим типы наземных силовых установок самолетов в зависимости от типа источника питания, с которым они работают.
Существует три основных типа наземных силовых установок летательных аппаратов, основанных на источниках питания,
- AGPU с приводом от топлива или двигателя
- Твердотельный модуль AGPU
- AGPU с питанием от батареи
Их довольно просто понять по их названиям.
A Топливная авиационная наземная силовая установка подобен дизельному генератору, который вырабатывает энергию с частотой 400 Гц и 115 Вольт (3 фазы) с помощью генератора, работающего от дизельного двигателя. По своей конструкции он очень похож на мобильный генератор с разницей в характеристиках выходной мощности.
Твердотельный наземный блок питания самолета представляет собой твердотельный преобразователь, который сам по себе не вырабатывает электричество. Он использует электропитание аэропорта в качестве входа и преобразует частоту 50/60 Гц в 400 Гц, а также напряжение сети в 115 В, необходимое для самолета.
Твердотельные AGPU — это просто преобразователи, которые получают входную мощность от сети и преобразуют ее в электрическую мощность 400 Гц 115 В для самолета. Как правило, они имеют модульную конструкцию. Наземные силовые установки для самолетов с батарейным питанием являются аналогами электромобилей в отрасли AGPU. Они заряжаются от общего источника питания аэропорта и сохраняют заряд в своих батареях. Они производят и снабжают самолеты электроэнергией 115 В и 400 Гц до тех пор, пока их батареи не разрядятся и не потребуется подзарядка..jpg)
Как выбрать источник питания AGPU?
AGPU, работающие на топливе, обычно поставляются в конфигурации Mobile AGPU, потому что она хорошо сочетается с их гибкостью, поскольку вы можете использовать их где угодно, пока у вас есть топливо в баке. Однако из-за экологических проблем и акцента на зеленую энергию производители сейчас разрабатывают мобильные AGPU, работающие от сети, а также модели, работающие от аккумуляторов.
К недостаткам AGPU, работающим на топливе, относятся их уровень шума, техническое обслуживание и выбросы. Они приводятся в действие двигателем внутреннего сгорания — как правило, дизельным двигателем, который нуждается в обслуживании, как и любой другой двигатель.
Они создают больше шума на рампе, тем самым увеличивая и без того шумную обстановку, создавая дополнительный дискомфорт для персонала, работающего на рампе.
Более того, как и любой автомобиль, они также производят выбросы углекислого газа, которые не являются экологически чистыми.
AGPU с питанием от Utility поставляются как в стационарных, так и в мобильных конфигурациях. Эти AGPU просто преобразуют 50 Гц 110/220 В электросети в 400 Гц 115 В бортовую сеть. Из-за отсутствия движущихся частей эти AGPU имеют незначительный уровень шума, а также требуют меньшего обслуживания.
Для мобильных AGPU с питанием от сети требуются наземные розетки с питанием от сети на стоянках самолетов. Один кабель подключается к сети электропитания, а другой кабель подключается к самолету.
Стационарные AGPU с питанием от сети устанавливаются на стоянках самолетов, где питание от сети жестко подключено к их входам, и, как описано ранее, их выход берется рядом с розеткой AGPU самолета с помощью системы всплывающей приямка или системы извлечения кабеля.
Вспомогательная мощность AGPU принимает в качестве входных данных мощность коммунальной сети и просто преобразует ее в мощность самолета.
(Фото предоставлено ITW GSE) AGPU с питанием от батареи в основном предлагаются в виде мобильных AGPU, поскольку установка батареи на стационарную AGPU не дает особых преимуществ. Батареи были введены в AGPU для обеспечения мобильного решения без выбросов для работы на рампе.
Эти AGPU сочетают в себе мобильность мобильных AGPU, работающих на обычном топливе, с эргономикой и экологичностью AGPU, работающих на коммунальных предприятиях.
Им не нужна наземная розетка, благодаря чему они остаются такими же гибкими, как и топливные агрегаты, поскольку их мобильность не ограничена расположением наземной розетки. Кроме того, они не производят шума и выбросов, создаваемых AGPU, работающими на топливе, что делает их экологически безопасными, а также снижает общий уровень шума на оживленной шумной рампе. Эти устройства обычно заряжаются от стандартных розеток 50/60 Гц.
С другой стороны, AGPU с батарейным питанием имеют ограниченное время, в течение которого они могут предлагать свои услуги.
Продолжительность их использования зависит от емкости аккумуляторной батареи. Такие устройства, как eGPU модели 7400 от ITW GSE, поставляются с батареями, которые могут обслуживать 10-12 полетов узкофюзеляжных самолетов (заявление производителя) за один заряд.
Однако производители преодолели это ограничение, внедрив возможность одновременной подачи питания и зарядки. Это позволяет заряжать AGPU, если его батарея разряжена, при подключении к самолету, если на стоянке самолета есть розетка.
Та же проблема также решается добавлением двигателя внутреннего сгорания в устройство на случай непредвиденных обстоятельств, если уровень заряда батареи низкий в то время, когда требуется AGPU.
AGPU с батарейным питанием будет подавать питание на дрон, пока его батареи не разрядятся. (Фото предоставлено ITW GSE) Во всех современных аэропортах предпочтительнее использовать AGPU с питанием от электросети из-за меньшего шума, меньшего объема технического обслуживания и фактора защиты окружающей среды.
Будучи относительно новыми, AGPU с батарейным питанием не стали обычным явлением, и может пройти некоторое время, прежде чем они станут компетентным решением.
, с другой стороны, обычно работают на топливе, поскольку на протяжении всей истории он оставался преобладающей конфигурацией AGPU. Тем не менее, все больше и больше аэропортов по всему миру переходят на AGPU с электропитанием из-за экологических норм и соображений.
Так это было с нашей стороны. Мы надеемся, что объяснили все, что вам нужно было знать о наземных силовых установках самолетов. Тем не менее, если вы считаете, что мы что-то упустили, сообщите нам об этом. Если вам понравилась наша статья, не забудьте поделиться ею с людьми, разделяющими наши интересы.
Если вы заинтересованы в получении базового уровня знаний обо всех различных типах оборудования и операций наземной поддержки самолетов, ознакомьтесь с этим 3-часовым видеокурсом на Udemy , в котором объясняется каждый из почти 20 различных видов деятельности и оборудования для наземной поддержки самолетов.
|
How to Use the |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Уникальный эргономичный дизайн с двумя съемными корзинами для шнура и инструмента. 
тока, 50–60 Гц
Если вы не можете этого сделать, не используйте этот продукт. Вместо этого проконсультируйтесь с производителем планера или техническим специалистом, знакомым с типом и конфигурацией вашего самолета, прежде чем подключать графический процессор к вашему самолету. 
Подробнее см. в руководстве пользователя. 