Авиационный техникум казакова: ГБПОУ МО «Авиационный техникум имени В.А. Казакова»

Профессиональное обучение и дополнительное профессиональное образование отдельных категорий граждан в целях содействия занятости WorldSkills.

Специальности технологического профиля:

Бюджетная очная форма обучения					Срок обучения на базе
Код специальности	Наименование специальности	Квалификация	Уровень	Срок обучения на базе основного общего образования	Основного общего образования (после 9кл.)	Среднего общего образования (после 11кл.)
25.02.06	Производство и обслуживание авиационной техники	Техник по производству авиационной техники	Базовый	3 года 10 месяцев	+	–
11.02.01	Радиоаппаратостроение	Радиотехник	Базовый	3 года 10 месяцев	+	–
09. 02.06	Сетевое и системное администрирование	Сетевой и системный администратор	Базовый	3 года 10 месяцев	+	–
12.02.01	Авиационные приборы и комплексы	Техник	Базовый	3 года 10 месяцев	+	–
Внебюджетная очная форма обучения					Срок обучения на базе
09.02.07	Информационные системы и программирование	Программист	Базовый	3 года 10 месяцев	+	–
Внебюджетная очно-заочная форма обучения					Срок обучения на базе
11.02.02	Техническое обслуживание и ремонт радиоэлектронной техники	Техник	Базовый	3 года 10 месяцев	–	+

Специальности социально-экономического профиля:

Внебюджетная очная форма обучения по эффективному учебному плану					Срок обучения на базе
Код специальности	Наименование специальности	Квалификация	Уровень	Срок обучения на базе основного общего образования	Основного общего образования (после 9кл. )	Среднего общего образования (после 11кл.)
38.02.04	Коммерция	Менеджер по продажам	Базовый	2 года 10 месяцев	+	–

• Вперёд

Авиационный техникум имени В.А. Казакова — Учёба.ру

Колледж экономических международных связей

Для выпускников 9 и 11 классов.

Высшее образование онлайн

Я б в нефтяники пошел!

Пройди тест, узнай свою будущую профессию и как её получить.

Технологии будущего

Вдохновитесь идеей стать крутым инженером, чтобы изменить мир

Студенческие проекты

Студенты МосПолитеха рассказывают о своих изобретениях

Химия и биотехнологии в РТУ МИРЭА

120 лет опыта подготовки

Международный колледж искусств и коммуникаций

МКИК — современный колледж

Английский язык

Совместно с экспертами Wall Street English мы решили рассказать об английском языке так, чтобы его захотелось выучить.

15 правил безопасного поведения в интернете

Простые, но важные правила безопасного поведения в Сети.

Олимпиады для школьников

Перечень, календарь, уровни, льготы.

Первый экономический

Рассказываем о том, чем живёт и как устроен РЭУ имени Г.В. Плеханова.

Билет в Голландию

Участвуй в конкурсе и выиграй поездку в Голландию на обучение в одной из летних школ Университета Радбауд.

Цифровые герои

Они создают интернет-сервисы, социальные сети, игры и приложения, которыми ежедневно пользуются миллионы людей во всём мире.

Работа будущего

Как новые технологии, научные открытия и инновации изменят ландшафт на рынке труда в ближайшие 20-30 лет

Профессии мечты

Совместно с центром онлайн-обучения Фоксфорд мы решили узнать у школьников, кем они мечтают стать и куда планируют поступать.

Экономическое образование

О том, что собой представляет современная экономика, и какие карьерные перспективы открываются перед будущими экономистами.

Гуманитарная сфера

Разговариваем с экспертами о важности гуманитарного образования и областях его применения на практике.

Молодые инженеры

Инженерные специальности становятся всё более востребованными и перспективными.

Табель о рангах

Что такое гражданская служба, кто такие госслужащие и какое образование является хорошим стартом для будущих чиновников.

Карьера в нефтехимии

Нефтехимия — это инновации, реальное производство продукции, которая есть в каждом доме.

Военная медаль | Этот день в авиации

Министерство авиации,

30 ноября 1918 г.

Крест Виктории на нижеупомянутых офицерах Королевских ВВС в знак признания храбрости самого высокого порядка: –

     Капитан (A./майор) Уильям Джордж Баркер, DSO, MC, No. 201 Sqn., RA Сила.

     Утром 27 октября 1918 года этот офицер заметил вражеский двухместный самолет над Форе-де-Мормаль. Он атаковал эту машину, и после короткой очереди она развалилась в воздухе. В это же время на него напал биплан «Фоккер», и он был ранен в правое бедро, но сумел, несмотря на это, сбить горящий самолет противника.

     Затем он оказался посреди большой группы Фоккеров, которые атаковали его со всех сторон; и снова был тяжело ранен в левое бедро, но сумел сбить двоих противников вращением.

     После этого он потерял сознание, а его машина вышла из-под контроля. Придя в себя, он обнаружил, что снова подвергается сильной атаке большого отряда, и, выделив одну машину, он преднамеренно атаковал и сжег ее.

     Во время этой драки ему был раздроблен левый локоть, и он снова потерял сознание, затем, придя в сознание, он обнаружил, что на него все еще нападают, но, несмотря на то, что теперь он был тяжело ранен в обе ноги и сломана левая рука, он нырнул на ближайшую машину и поджег его.

     Сильно измученный, он нырнул из боя, чтобы вернуть себе наши позиции, но был встречен другим строем, который атаковал и пытался отрезать его, но после упорного боя ему удалось разбить этот строй и выйти к нашим позициям, где он разбился при посадке.

     Этот бой, в котором майор Баркер уничтожил четыре вражеские машины (три из них в огне), принес ему в общей сложности до пятидесяти уничтоженных вражеских машин и является ярким примером исключительной храбрости и пренебрежения опасностью, которые этот доблестный офицер всегда демонстрировал на протяжении всей своей выдающейся карьеры.

     Майор Баркер был награжден Военным крестом 10 января 1917 года; первый бар 18 июля 1917 г. ; орденом «За выдающиеся заслуги» от 18 февраля 1918 г.; вторая планка к Военному кресту 16 сентября 1918 г.; и бар на выдающую среду на обслуживание 2 ноября 1918 года.

– Лондонская газетта , Второе дополнение к лондонской газете в пятницу , 29 -е из ноября 1918, номер 31042 на страницах 14203, 14204

Крест Виктории был вручен майору Баркеру в Букингемском дворце 1 марта 19 г.19. Все еще оправляясь от ран, Баркер смог пройти всего несколько шагов, чтобы получить медаль.

Уильям Джордж Баркер — самый титулованный военнослужащий Канады. Он родился 3 ноября 1894 года в Дофине, в районе Паркленд в Манитобе, Канада. Он был первым из девяти детей Джорджа Уильяма Джона Баркера, фермера, и Джейн Виктории Алгуайр Баркер.

В начале Первой мировой войны Баркер, ранее служивший в 32-м Манитобском конном полку, поступил на службу в 1-й канадский конно-стрелковый полк. Он прошел обучение на пулеметчика и был отправлен в Европу с канадским экспедиционным корпусом. Его подразделение сражалось в 3-й битве при Ипре. В начале 1917 лет Баркер пошел добровольцем в качестве стрелка в Королевский летный корпус, а после обучения получил звание второго лейтенанта. Он летал в качестве наблюдателя и стрелка на борту Королевского авиазавода BE2. Лейтенант Баркер сбил не менее двух самолетов противника и сыграл важную роль в организации артиллерийского огня по многочисленным войскам противника. Он и его летчик были награждены Военным крестом.

С декабря 1916 года по февраль 1917 года лейтенант Баркер проходил обучение пилотов в Англии. Сообщается, что он ушел соло менее чем через час обучения. Получив квалификацию пилота, он вернулся на континент, служа в 15-й эскадрилье. 19 мая17 ноября Баркеру было присвоено звание капитана, и он стал командиром одного из звеньев эскадрильи. В этот период капитан Баркер был награжден баром к своему Военному кресту (вторая награда). Баркер был ранен в августе 1917 года и вернулся в Англию для выздоровления, а затем некоторое время работал летным инструктором. Он вернулся во Францию ​​в октябре.

Капитан Баркер был переведен в 28-ю эскадрилью и получил Sopwith Camel F.1, B.6313. Эскадрилья была отправлена ​​в Италию, где Хоукер занялся атакой аэростатов и объектов противника. Он был произведен в майоры и награжден орденом «За выдающиеся заслуги» и второй планкой к Военному кресту (третья награда).

В бою, в котором он получил Крест Виктории, 27 октября 1918 года, Баркер летал на Sopwith Snipe F7.1, E8102. Он был очень тяжело ранен. В дополнение к наградам Соединенного Королевства он был награжден Croix de Guerre Франции и Medaglia d’Argento al Valore Militare Италии.

Баркер налетал более 900 часов в боях во время Первой мировой войны. Официально ему приписывают уничтожение 50 вражеских самолетов, в том числе 9надувные шарики. Все вражеские самолеты, кроме последних четырех, были уничтожены во время полета на B6313, его личном Sopwith Camel. (B6313 сбил больше самолетов, чем любой другой истребитель в истории.)

Вернувшись в Канаду в конце войны, он и его коллега-канадский ас Билли Бишоп основали Bishop-Barker Company, Ltd., а затем Bishop-Barker Aeroplanes, компанию чартерная компания по продаже и техническому обслуживанию самолетов.

Уильям Баркер женился на мисс Джин Брюс Килборн Смит 1 июня 1921 года в церкви Грейс-он-те-Хилл, Торонто, Онтарио, Канада. У них была одна дочь, Жан-Антуанетта Баркер.

Билли Баркер вернулся на военную службу в только что сформированные ВВС Канады и был назначен командиром крыла. Ему было поручено командовать авиабазой Кэмп-Борден. В 1924 году командир звена Баркер был назначен исполняющим обязанности директора, самой высокой должностью в CAF до создания Королевских ВВС Канады. Затем Баркер был назначен офицером связи в Королевские ВВС. Он учился в Штабном колледже Королевских ВВС с мая 1925 по март 1926 года. Баркер ушел из RCAF. в 1926, отказавшись служить под началом офицера, которого он не уважал.

После ухода с военной службы Баркер работал на нескольких должностях, в том числе на должности первого президента хоккейной команды Toronto Maple Leafs. . В 1930 году он присоединился к Fairchild Aircraft в качестве вице-президента.

12 марта 1930 года во время демонстрации Fairchild KR-21, CF-AKR (серийный номер 1021) на авиабазе Рокклифф недалеко от Оттавы, Онтарио, самолет вышел из-под контроля и рухнул на скованную льдом реку Оттава. Уильям Джордж Баркер был убит. Ему было всего 35 лет.

После государственных похорон тело командира звена Уильяма Джорджа Баркера, VC, D. S.O. и Бар, М.К. и Two Bars, Королевские ВВС Канады, были преданы земле на кладбище Маунт-Плезант в Торонто, Онтарио, Канада. Более 50 000 человек выстроились вдоль улиц, ведущих к кладбищу.

Sopwith Snipe 7F.1 был одномоторным бипланом с двумя отсеками, разработанным Гербертом Смитом для замены Sopwith Camel F.1. Пятнадцать снайперов были отправлены во Францию ​​​​19 августа.18 для оценки. Уильям Баркер выбрал один из них, E8102, в качестве своего личного самолета. Snipe был 19 футов 10 дюймов (6,045 метра) в длину, с размахом крыльев 31 фут, 1 дюйм (9,474 метра) и общей высотой 9 футов 6 дюймов (метров). Он имел вес пустого 1312 фунтов (595 кг) и полную массу 2020 фунтов (916 кг).

Максимальная скорость Snipe составляла 121 милю в час (195 километров в час) на высоте 10 000 футов (3048 метров), а практический потолок составлял 25 000 футов (7620 метров).

Истребитель был вооружен двумя пулеметами Vickers .303 Mk.I, синхронизированными для стрельбы вперед по дуге винта.

© 2019, Bryan R. Swopes

Константин Калинин. Прерванный полет. | КПИ им. Игоря Сикорского

Среди самолетов-гигантов, построенных в разное время в разных странах мира, почетное место принадлежит конструкциям, созданным в Украине. Всем известен самолет «Илья Муромец», разработанный киевлянином Игорем Сикорским в начале ХХ века, гигант шестидесятых — Антонов «Антей» (Ан-22), герой восьмидесятых «Руслан» (Ан-124). ) и никто не превзошел “Мечту” (Ан-225) девяностых годов. Однако мало кто знает о самолете-тяжеловесе К-7, спроектированном и построенном в 30-х годах прошлого века в Украине, и его конструкторе Константине Калинине. В двадцатых – начале тридцатых годов он считался одним из самых перспективных советских авиаконструкторов. Его самолет, выполненный по аэродинамической схеме «летающее крыло», лег в основу будущих сверхзвуковых самолетов.

Желание летать

Будущий авиаконструктор родился 5 февраля (24 января по ст. ст.) 1887 г. в Варшаве на родине матери – Марианны Фридериковны. Его отец, Алексей Кирилович родом из Воронежской губернии, кадровый офицер царской армии, за отличную службу получил дворянский титул. Он умер в 1892 году, когда ребенку не было еще и пяти лет. Поэтому его воспитывала мать.

Константин Калинин жил в Польше до 1909 года. Экстерном окончил школу в Варшаве, а позже с отличием – Педагогический институт в Андрееве. В 1909 поступил в Одесское элитное пехотное юнкерское училище, которое окончил в 1912 году. Там он впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером русской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константином Калининым овладело желание летать.

В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу. Участвовал в боях на Двине, награжден орденом Св.Станислава. Но все это время его не покидала мечта об авиации и в начале 1916 лет получил направление на учебу в Гатчинское военное летное училище.

Ему повезло, что его учителем был известный авиационный профессионал полковник Сергей Ульянин, подготовивший целую плеяду выдающихся летчиков. Имя этого летчика и авиаконструктора было в свое время в Российской империи почти таким же легендарным, как имена Сергея Уточкина, Михаила Ефимова и конструктора и летчика Игоря Сикорского. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были такие яркие личности, как знаменитый Петр Нестеров, Евграф Крутен – известный воздушный боец ​​и один из первых разработчиков тактики истребителя, Александр Казаков – знаменитый ас Первой мировой войны, Ян Нагурский – первый в история полярного авиатора и многие другие.

Гатчинское авиационное училище Калинин окончил в октябре 1916 года, получив чин военного летчика и капитана. После этого его снова отправили на фронт. Воевал в аду, одним из первых русских авиаторов стал использовать радиосвязь для корректировки огня артиллерии с воздуха. За боевое мастерство, решительность и отвагу Калинин был повышен в звании и получил два боевых ордена.

После бурных революционных событий Константин Калинин отправился в Киев, где в начале 1918 лет он познакомился с людьми, сыгравшими в его дальнейшей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторина Боброва и братья Иван и Андрей Касьяненко.

Они были хорошо известны в авиации того времени. Викторина Боброва и братья Касьяненко были одними из самых активных участников учредителей созданной в 1906 году воздухоплавательной секции при механическом факультете Киевского политехнического института. За несколько лет киевскими авиастроителями было спроектировано и построено более 40 различных типов самолетов. Фактически эта ячейка выполняла роль первого на юге Российской империи научно-учебного центра авиационно-технического профиля. Из него вышла большая часть отечественных авиаконструкторов первого поколения. Он дал старт в авиацию и будущему авиаконструктору Константину Калинину.

Начав свою работу в Киеве, Калинин обращается к руководству УНР с рядом инициатив, направленных на развитие авиации, но слабое правительство не смогло его поддержать. Разочаровавшись в нынешних руководителях УНР, Калинин перешел к большевикам. Впоследствии он был направлен в Петроград, где в июне 1920 года как опытный летчик был направлен на учебу в Московское авиационное училище, созданное профессором Николаем Жуковским, а в 1922 году преобразованное в Военно-воздушную инженерную академию Жуковского.

Несмотря на большой практический опыт и основательное предварительное образование, Калинин не смог окончить это учебное заведение. В связи с «чисткой» слушателей был уволен с определением — «как бывший царский офицер и дворянин».

Дипломный проект

На помощь пришли киевские коллеги. 1923 г. Константин Калинин вернулся в Киев и поступил на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого была Виктория Боброва, а проректором – Иван Касьяненко. В это же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества (АНТО) и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6».

Назначение получил при содействии В.Боброва, бывшего руководителя компании. Завод создавался для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный авиалайнер. Руководство компании поддержало это предложение.

Под руководством К.Калинина небольшая группа молодых инженеров и рабочих “Ремвоздух-6” приступила к разработке новой машины. Самолет получил название К-1. Калинин предложил концепцию и основные схемы его конструкции, существенно отличавшиеся от традиционные

В качестве схемы был выбран полусвободный самолет с оригинальным эллиптическим крылом. Это давало ряд преимуществ: такие, как наименьшие потери на образование вихря, повышение боковой устойчивости, снижение энергии двигателя, что обеспечивало высокую скорость и дальность полета. Это был прорыв в авиастроении. Позже зарубежные специалисты оценили создание эллиптического крыла как выдающийся вклад в мировую авиацию. Долгое время это была торговая марка калининских конструкций. Эффективность этой формы теоретизировал известный немецкий гидроаэродинамик Л.Прандтль. Но приоритет К.Калинина в разработке конструкции этого крыла был подтвержден патентом 1923.

Государственные испытания новой машины прошли в апреле 1925 г. Они показали, что самолет соответствует всем требованиям, предъявляемым к пассажирским самолетам, и пригоден для использования в составе Гражданского воздушного флота СССР. С полной загрузкой — три пассажира и пилот — самолет достиг скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.

В течение нескольких дней, накануне 1 мая 1925 года, под пилотированием летчика-испытателя Киевского авиаремонтного завода “Ремвоздух-6” Станислава Косинского самолет совершил успешный полет по маршруту Киев-Харьков-Москва. К-1 стал первым отечественным пассажирским самолетом, рекомендованным к серийному производству. До 19 лет для пассажирских перевозок и аэрофотосъемки использовались десять самолетов К-1.30.

Осенью 1925 года дипломированный инженер Константин Калинин был направлен на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производственной авиаремонтной мастерской, которая вскоре стала первым в СССР конструкторским бюро гражданской авиации под названием «Авиационный завод имени Совнархоза СССР», позднее Харьковский авиационный завод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода «Ремвоздух-6», сплотившиеся при создании К-1.

«Опережая время»

Конец 20-х, начало 30-х годов прошлого века ознаменовались непримиримой борьбой лучших авиационных школ мира за создание новых типов самолетов. Результаты этой борьбы напрямую влияют на военный потенциал основных геополитических игроков: СССР, Германии, Франции, Великобритании, США.

Понимая это, Константин Калинин с первых дней пребывания в Харькове приступил к проектированию нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочную двигательную установку, открывавшую доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструкционного материала впервые были использованы кольчугалюмины, что позволило заметно повысить надежность всех элементов машины. Конструкция разрабатывалась под более мощный, чем у К-1, двигатель BMW-IV. В этом плане Калинин начал реализовывать идею унификации своей конструкции, позволяющей снизить затраты на разработку, повысить надежность и технологичность. Эта унификация также облегчает освоение пилотами новых технологий.

Испытания самолета проходили весной – летом 1927 г. Члены Государственной комиссии особо отмечали неприхотливость машины в полевых условиях и безопасность взлета и посадки. Самолет позволял перевозить трех пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.

Следующий заказ был получен в ближайшее время. В конце года харьковские авиастроители подписали договор с Российским Красным Крестом на изготовление санитарной авиации К-3. Он был разработан в рекордно короткие сроки – всего за два с половиной месяца! В нем применены конструктивные решения для быстрой эвакуации людей из зон аварий и катастроф: удобное лежачее кресло для двух пациентов, место для врача и его оборудования, бортовая система водоснабжения. Машина имела традиционное для Калинина высокорасположенное эллиптическое крыло и стальную ферму фюзеляжа. Самолет стал легче, но его грузоподъемность по сравнению с предыдущей моделью увеличилась на семьдесят килограммов.

4 марта 1928 года новенький К-3 в составе эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» был торжественно передан представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолет получил наименование РОКК-1 (Российский Красный Крест – первый) и был закреплен за санитарной службой контроля транспортно-экспедиторского пункта. В течение 1928-1930-х годов было спасено более 30 человек, ставших жертвами различных катастроф.

Уже в ходе доводки конструкции “санитарки”, как называли ее сотрудники предприятия, Калининское ДБ усовершенствовало свою машину, которая пошла под шифром К-4. Здесь были использованы идеи, считавшиеся на тот момент новым словом в авиации и получившие развитие при испытаниях К-3: самолетный стабилизатор, позволяющий изменять угол установки в полете, что позволяет эксплуатировать самолет в широком диапазоне центровки; двигатель установлен на поворотной мотораме, что не только обеспечивает удобный доступ ко всем его узлам, но и позволяет быстро заменить его другим двигателем.

Впервые в производственной практике было принято решение строить самолеты не индивидуально, а серийно – четыре и более. Это сэкономит время и деньги на подготовку производства. Самолет К-4 начали строить не только как санитарный, но и как первый воздушный пассажирский. Для завода это был первый самолет, который выпускался серийно. Всего было 44 машины.

Берлинский триумф

Главным событием октября 1928 года стал первый для советских авиастроителей авиасалон в Берлине. Поэтому ему придавалось большое политическое значение. Константин Калинин получил персональное приглашение для участия в выставке. Его организаторы обратились к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации Всемирного авиасалона приглашает Вас своевременно принять участие и сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат г-на Калинина с его эллиптическими крыльями непременно привлечет внимание ученых и инженеров всего мира….”

Действительно, иностранные авиаспециалисты знали о К-4 еще до выставки. Действительно, в июне 1928 г. К-4 вместе с новым самолетом «Меркурий» немецкой фирмы «Дорнье» участвовал в перелете Харьков-Москва. В августе того же года был осуществлен еще один рейс по маршруту особой сложности Тбилиси-Кутаиси-Гагра-Туапсе-Краснодар. Полеты прошли успешно и подтвердили высокое качество нового самолета и его пригодность для замены дорогих иномарок. Знаменитый авиационный журнал «Полет» посвятил свои страницы небывалым достижениям К-4. Это сделало Константина Калинина одним из известных авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Он пригласил на работу в свою американскую компанию другого выпускника КПИ Игоря Сикорского. Но Калинин считал, что должен делать свое дело на родине.

Дебют в Германии получился достаточно удачным. В экспозиции СССР был представлен ряд машин конструкции Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, два спортивных планера, аэросани АНТ-IV, почтальон АНТ-3; Знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининского К-4. Именно последний получил главный приз берлинской выставки — золотую медаль.

Интересные экспедиции проводились на К-4 после его празднования Берлинской выставки: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью членами украинской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете Харьков-Ростов-Сочи-Тбилиси -Минеральные воды. 22 августа, 1929 самолет К-4 под названием «Красная Украина» с экипажем в составе летчика-испытателя Харьковского завода М. Снегирева, штурмана И. Спирина и механика С. Кеглевича начал полет туда-сюда из Харькова в Москву-Иркутск-Москву-Харьков, в ходе которого время в воздухе составило 73 часа и преодолено 10400 километров. За этим полетом наблюдала вся страна. На финальном этапе отказал двигатель. К-4 в режиме планирования преодолела 100 км и успешно приземлилась на харьковском аэродроме. По словам командира самолета Петра Баранова, К-4 показал выдающиеся результаты.

Новый пассажирский самолет

Несмотря на подтвержденное в Outbound Flight блестящее качество калининских машин и международное признание их конструкторов, руководство «Укрвоздухпутя» долгое время упрямо делало ставки на немецкий «Юнкерс» и авиастроительную фирму «Дорнье». На этой почве между главным конструктором Харьковского авиазавода и Правлением возник острый конфликт, который удалось погасить только после вмешательства вышестоящих партийных органов. 19 ноября27 на Х съезде Коммунистической партии Украины в докладе отмечена «положительная роль молодого инженера, члена партии Калинина». Сменился персонал «Укрвоздухпутя». Его возглавил бывший коллега по Киевскому политехническому институту Андрей Касьяненко, который всегда поддерживал талантливого конструктора.

… И жизнь требовала новых разработок. В стране увеличился объем пассажирских перевозок, почты. Растет спрос на оперативную доставку товаров. Государство больше не могло зависеть от иностранных производителей самолетов и перевозчиков. В 1929 августа начались работы над следующим проектом Калинина — самолетом К-5.

Государственные испытания новой машины завершились летом 1930 г. Они показали, что при полезной нагрузке 1600 кг максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; не требует больших оборудованных аэродромов для взлета, так как ему нужно всего 100 метров, а для посадки – 140; расстояние, на которое он может перевезти восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляло 800 километров. Новые отечественные самолеты, по своим характеристикам значительно превосходившие немецкие машины, эксплуатировавшиеся в то время почти на всех авиалиниях СССР.

Сразу же был рекомендован в серийное производство и к концу 1930 года было изготовлено и запущено в работу во всех уголках СССР 25 самолетов. С 1930 по 1934 год было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал лидером гражданского флота СССР. Конструктор Константин Калинин награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В течение следующих десяти лет самолет К-5 был основной машиной советской гражданской авиации. А во время войны его использовали для перевозки раненых, доставки продовольствия и оружия, разведки и даже для ночных бомбежек.

Среди других самолетов Калинина тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, В.И.П. К-9 и К-10. Эти двухместные машины были разработаны специально для нужд управления административных районов и областей. Они были оснащены экономичными маломощными двигателями; могли садиться на любую платформу, для удобства хранения у них были складывающиеся крылья. Самолеты К-10, кроме того, выпускались также в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки урожая.

Параллельно с работой в КБ Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурым) работал над созданием в 1930 году нового учреждения – Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором стал первым заведующим кафедрой конструкции самолета. Среди его учеников был выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который впоследствии сменил своего учителя на посту заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиационного завода.

Аэродинамическая схема «все в крыле»

Но главным в жизни Константина Калинина был огромный самолет К-7, который хоть и не был счастлив своей судьбой, но по техническим решениям опередил время на несколько десятков лет. Работы над ним начались в 1929 году. Создание суперсамолетов было в то время одним из основных направлений развития мировой авиационной промышленности. В мире обострилась гонка за превосходство в суммарном тоннаже, габаритах, мощности двигателей, дальности полета и живучести самолетов. Харьковский авиазавод не остался в стороне от этой гонки. Но если большинство конструкторов шло в своих разработках по пути механического увеличения габаритов и мощности, то Калинин искал новаторские решения. Как он писал: «При создании новых больших машин пути ведут к новым аэродинамическим схемам самолетов, направленным на использование крыла для размещения полезной нагрузки. Поэтому схема «летающее крыло» должна стать идеальным самолетом».

Для перехода на “летающее крыло” необходимо построить машину по принципу “все в крыле”. Поэтому К-7 представляет собой фактически одно огромное крыло размахом 53 метра и площадью 454 квадратных метра. Он имел центроплан шириной шесть метров и длиной почти 11 метров и высотой 2,33 метра, в котором нашлось место для людей и груза. В крыле имелось 14 баков с горючим. Горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета располагалась несколько выступающая вперед кабина для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семь членов экипажа располагались в других помещениях машины и вели внутреннюю телефонную связь. Самолет проектировался с семью отечественными двигателями АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой — толкающий — на задней, между балками оперения. Конструкция позволяет летным механикам приближаться к работающему двигателю.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирская версия была рассчитана на 128 пассажиров. Построенный примерно в то же время немецкий самолет «Дорнье» DO-X, который до создания К-7 считался самым большим в мире, был рассчитан на перевозку 100 пассажиров. Разрабатывался также военный вариант К-7, который мог нести до 16,6 т бомбовой нагрузки или 112 десантников с соответствующим вооружением.

19 августа 1933 года самолет впервые поднялся в воздух на заводском аэродроме. Как всегда, на месте второго пилота сидел главный конструктор К.Калинин. В течение трех недель, после доработок и наладки систем, была проведена серия новых испытательных полетов. Обнаруженные дефекты конструкции были немедленно устранены. Однако существовала проблема внезапной вибрации самолета. Главный летчик-испытатель завода М.Снегирев на своем опыте научился гасить их изменением режима двигателя, но принципиального способа борьбы с вибрациями тогда не было найдено.

Подошла к концу трехмесячная программа летных испытаний. 21 ноября при третьем заходе на посадку самолет неожиданно перестал управляться и ударился о землю. В огне погибли 15 из 20 членов экипажа и научных сотрудников, в том числе М.Снегирев.

Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, не нашла ошибки в расчете БД на прочность самолета. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания руля направления, вызванного сильными автоколебаниями. Это явление известно в самолетах и ​​называется «флаттер». Много позже его преодолел выдающийся советский инженер и математик Мстислав Келдыш с помощью рулей балансира.

Для Константина эта катастрофа стала тяжелым ударом. Людей убивали на самолете его мечты, по его мнению – самом совершенном на тот момент в мире. Трагедия вырвала из жизни друзей и коллег, которые были рядом с ним через неудачи и победы. Это была почти его семья, с которой он делил во время голода свой казенный паёк, в котором часто числились свои надбавки к новому освоению.

Однако продолжать работу было необходимо, ведь одна беда могла перечеркнуть многолетнюю успешную деятельность сплоченного и мощного коллектива. Тем временем в Управлении авиационной промышленности (УАИ) в Москве созрело решение о перепрофилировании Харьковского авиазавода по чисто военным вопросам и переводе Калинина с его КБ в Воронеж. В 1934, на новой базе были заложены два капитально модернизированных К-7, но вскоре руководство MDAI воспротивилось продолжению работ под тем предлогом, что страна якобы не нуждается в тяжелых самолетах. Исключения сделаны лишь для туполевского авиагиганта «Максим Горький», спроектированного по традиционным решениям и судьба которого также оказалась недолгой.

Новейшие разработки

В июле 1932 г. О.Б. Калинина получил от Совета Труда и Обороны СССР задание на проектирование многоцелевого военного самолета К-12 (ВС-2). Работа над ним началась в ХАИ в аэродинамической трубе. Калинин вложил в нее весь свой талант и опыт. В К-12 снова было использовано «летающее крыло». Калинин доказал, что в случае силовых установок одинаковой мощности с самолетами, построенными традиционным способом, в «летающем крыле» нагрузка распределяется на больший самолет, и самолет будет легче. К тому же это был «бесхвостый», у которого лобовое сопротивление меньше, чем у обычного, а значит — и больше скорость, дальность полета и маневренность.

Новый самолет был представлен публике 18 июня 1937 года на традиционном авиационном параде в Москве. Члены правительства, иностранные дипломаты, авиационные специалисты и все присутствовавшие в тот день в Тушино неоднократно взрывались аплодисментами от увиденного. Особое восхищение вызывала дивная Жар-птица, летевшая вслед за звеном бомбардировщиков. Фюзеляж самолета был окрашен в причудливые цвета, немного выступал из трапециевидной задней кромки крыла. Вместо хвоста была видна рубка кормовой башни стрелка. В штурманской рубке находился пулемет с вращающейся турелью.

Самолет был запущен в производство, но вскоре постройка первых десяти экземпляров была приостановлена, «Жар-птицу» разобрали, а узлы и агрегаты передали на склад. Для руководства авиационной промышленности СССР технические решения Калинина, опередившие свое время на десятки лет, были слишком смелыми и рискованными.

Значительно позже, в мартовском и апрельском номерах британского журнала Air Pictorial 1989 г. была опубликована большая статья “Калинин – забытый пионер”, иллюстрированная фотографиями К-12, и впервые было продемонстрировано, что калининские самолеты выполненный по схеме “летающее крыло”, стал прообразом всех сверхзвуковых самолетов будущего…

Специалисты Калининского КБ активно работали и над другими, столь же фантастическими для того времени проектами. На завершающей стадии находилась работа над реактивным самолетом с треугольным крылом и пороховым зарядом с заводским индексом К-15. В разработке находились самолет-разведчик К-16 с потолком 11000 м и бомбардировщик К-17, который должен был нести четыре тонны бомбовой нагрузки на дальность восемь тысяч километров. Однако в апреле 1938 года эти разработки были остановлены — из-за ареста главного конструктора.

“Прерванный полет…”

После февральского Пленума ЦК ВКП(б) 1937 г. волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В районе был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предотвращению диверсий и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Почти все руководители ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского), известные конструкторы самолетов и двигателей Р. Бартини, В. Мясищев, И. Эман, Б. Петляков, Я. Томашевич, В. Чаромский, В. Чижевский и др. были арестованы. Шпионами были объявлены многолетние друзья и коллеги К.Калинина братья Касьяненко. В работе на французскую разведку обвиняли выдающегося авиаконструктора А. Туполева. В заключение: в тюрьме оказались и основоположники советского ракетостроения С.Королев, В.Глушко, Г.Лангемак… К счастью, некоторым удалось выжить.

1 апреля 1938 года настала очередь Константина Калинина. Уже 31 мая 1938 г. решением Воронежского горкома партии, до вынесения приговора судом, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как «враг народа» он был осужден «за подрыв советского самолета» и на следующий день расстрелян.

Константин Калинин Посмертно реабилитирован 10 августа 1955 г. … «ввиду отсутствия состава преступления». Но его имя было незаслуженно забыто. Лишь близкому и очень узкому кругу специалистов известно, кто на самом деле является автором смелых инженерных решений, опередивших время, создавших знаменитые авиационные заводы, конструкторские бюро, вузы.

В 1972 году, вскоре после смерти Игоря Сикорского, также вычеркнутого из истории отечественной авиации, выдающийся советский инженер, академик И.Артоболевский сказал: «Здесь жили два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин.

Сын Константин Калинин – ветеран Великой Отечественной войны, полковник Альвин Калинин и дочь, бывший ответственный работник ВМФ СССР Нелли Калинина два раза в год чтят память отца. Астрофизик Крымская обсерватория Т.Смирнова открыла в 1975 под номером 3347 планета. Этой планете Международным планетарным центром присвоено имя «Константин» в честь выдающегося авиаконструктора Константина Калинина.

Способствовать возрождению своего славного имени выпускника вносит Киевский политехнический институт. Сегодня в Государственном политехническом музее КПИ деятель Константин Калинин находится рядом с другими пионерами авиации и космонавтики – Игорем Сикорским, Александром Микулиным, Дмитрием Григорьевичем, Иваном и Андреем Касьяненко, Архиповой Люлькой, Сергеем Королевым, Владимиром Челомеем, Львом Люлевым и многими другими выдающимися киевскими политехниками.