МАОУ “СОШ № 22”, ИНН 6625024670
Основание внесения оператора в реестр (номер приказа): 105
Адрес местонахождения оператора: 623150, Свердловская обл., г. Первоуральск, п. г. т. Билимбай, ул. Красноармейская, д. 62
Дата начала обработки персональных данных: 30.10.1997
Субъекты РФ, на территории которых происходит обработка персональных данных: Свердловская область
Цель обработки персональных данных: Организация образовательной деятельности по образовательным программам начального общего, основного общего и среднего общего образования в соответствии с законодательством и уставом МАОУ “СОШ №22”, регулирование трудовых отношений с работниками МАОУ “СОШ №22” , заключение трудового договора, оформление и ведение личных дел работников, отражение информации в кадровых документах, контроль количества и качества выполняемой мной работой, обеспечение сохранности имущества работодателя), реализация гражданско-правовых договоров, стороной, выгодоприобретателем и получателем которых является субъект персональных данных, обеспечение безопасности, прием обучающихся, ведение документации по обучающимся ( личное дело, электронный журнал, электронный дневник).
Описание мер, предусмотренных ст. 18.1 и 19 Закона: Организационные меры: разграничение права доступа сотрудников к базе персональных данных, наличие положения и инструкций об обработке персональных данных. Технические меры: обеспечение охраны помещений с базами персональных данных, информация передается на электронных и бумажных носителях, по специально выделенной сети.
Категории персональных данных: фамилия, имя, отчество,год рождения,месяц рождения,дата рождения,место рождения,адрес,семейное положение,социальное положение,образование,профессия,доходы,состояние здоровья, сведения о составе семьи, которые могут понадобиться работодателю для предоставления льгот, сведения о трудовом стаже, предыдущих местах работы, биографические сведения, данные документов о квалификации, профессиональной подготовке, сведения о повышении квалификации, пол, сведения о месте проживания, месте регистрации, данные трудовой книжки, доходы с предыдущих мест работы для расчета листков нетрудоспособности и предоставления налоговых вычетов, сведения о деловых и иных личных качествах, носящих оценочный характер, документы, необходимые для предоставления субъекту персональных данных гарантий и компенсаций, установленных законодательством, данные документов: (номер, серия, кем и когда выдан, регистрация), военный билет, свидетельства о рождении, аттестата об образовании, диплома, свидетельства о браке, ИНН, СНИЛС или документа, который подтверждает регистрацию в системе индивидуального персонифицированного учета, в том числе в форме электронного документа, либо страховое свидетельство государственного пенсионного страхования, контактный телефон.
Категории субъектов, персональные данные которых обрабатываются: Сотрудники МАОУ “СОШ №22”, с которыми заключены трудовые договоры, учащиеся МАОУ “СОШ№22” и их законные представители, кандидаты на замещение вакантных должностей, родственники работников, родители (законные представители) учащихся, физические лица по гражданско-правовым договорам, физические лица, указанных в заявлениях (согласиях, доверенностях) учащихся и родителей(законных представителей) несовершеннолетних учащихся, физические лица-посетители МАОУ “СОШ №22”.
Перечень действий с персональными данными: Сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение, персональных данных.
Обработка персональных данных: смешанная,с передачей по внутренней сети юридического лица,с передачей по сети Интернет
Правовое основание обработки персональных данных: Ст.
6 Федерального закона от 27.07.2006 №152-ФЗ “О персональных данных”, ст.ст. 86-90 Трудового кодекса Российской Федерации, Федеральный закон от 29.12.2012 №273 -ФЗ “Об образовании в Российской Федерации”, Лицензия на осуществление образовательной деятельности №15785 от 09.04.2012, выданная Министерством общего и профессионального образования Свердловской области (серия 66ОЛ1 № 0004063), Устав МАОУ “СОШ № 22”, утвержденный Постановлением Администрации городского округа Первоуральск 05.12.2014 №3188.
Наличие трансграничной передачи: нет
Сведения о местонахождении базы данных: Россия
| Идентификатор | 6625004730-shkoli_go_pervo |
| Наименование набора данных | Перечень школ городского округа Первоуральск |
| Описание набора данных | наименование, адрес, телефон, график работы, руководитель, количество мест, широта, долгота |
| Владелец набора данных | МО: Администрация городского округа Первоуральск |
| Ответственное лицо | Коваленко Татьяна Алексеевна |
| Телефон ответственного лица | 8(3439) 64 11 49 |
| Электронная почта ответственного лица | uo@pervouralsk. ru |
| Формат данных | CSV |
| Гиперсылка (URL) на паспорт | meta.csv |
| Гиперсылка (URL) на набор | CSV |
| Описание структуры набора данных | CSV |
| Просмотров набора за все время | 11257 |
| Скачиваний последней версии набора в формате csv | 0 |
| Дата первой публикации данных | 12.11.2015 |
| Дата последнего внесения изменений | 25. 12.2018 |
| Содержание последнего изменения | |
| Дата актуальности набора данных | 25.12.2019 |
| Версия методических рекомендаций | 3.0 |
| Периодичность актуализации | Ежегодно |
| Ключевые слова | Перечень, Школы |
| Гиперссылки (URL) на версии набора данных | CSV (18.11.2016) CSV (12.12.2017) CSV (25.12.2018) |
| Гиперссылки (URL) на версии структуры набора данных | CSV (18.11.2016) CSV (12.12.2017) CSV (25.12.2018) |
| Данные в других форматах | PDF, XLS, XML |
| Общее число скачиваний всех форматов и версий | 5332 |
| Типовые условия использования общедоступной информации, размещаемой в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» в форме открытых данных | http://data. gov.ru/tipovye-usloviya-ispolzovaniya-obshchedostupnoy-informacii |
отзывы, адрес, время работы, расположение на карте, посещаемость
Средняя школа Школа N 22, Билимбай, Свердловская обл., 623150: 3 отзыва пользователей и сотрудников, подробная информация о адресе, времени работы, расположении на карте, посещаемости, фотографии, меню, номер телефона и огромное количество другой подробной и полезной информацииСайт: shkola22.ru
Номер телефона: 8 (343) 929-22-71
Расположение на карте
Отзывы
Сергей Соков
Единственная школа в Билимбае.
7 месяцев назад
Мария ПылаеваОбожаю эту школу
8 месяцев назад
Оксана Белова4 месяца назад
Популярные места из категории Средняя школа
МБОУ «Основная общеобразовательная школа № 40»
Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение
«Основная общеобразовательная школа № 40»
Мы рады приветствовать Вас на страницах своего сайта!
Графики работы:
ПН-ПТ 08:30 – 18:30
Мы находимся по адресу: Свердловская область, г.
Первоуральск, с. Битимка, ул. Паром, д. 24а
Телефон: +7 (3439) 29-65-22
Учредителем и собственником имущества образовательного учреждения является Управление образования городского округа Первоуральск
Приказ “Об организации дистанционного обучения учащихся, проживающих в д. Перескачка, д. Крылосово от 13.01.2021г. документ
Уважаемые учащиеся и их родители!
С понедельника 11.01.2021 возвращаемся к режиму работы, который был в 1 четверти 2020 – 2021 учебного года.
Расписание уроков и время прихода классов на уроки то же, что и в 1 четверти 2020-2021 учебного года.
Просим обратить внимание на следующие моменты: разведение потоков учащихся при входе в школу (номер входа и время входа уточните у классного руководителя), закрепление одного кабинета за классом; утренняя термометрия всех обучающихся;
Особое внимание: учащиеся даже с малейшими признаками ОРВИ, либо контактные по COVID-19 находятся дома!!!
ВНИМАНИЕ!
На основании приказа № 555 от 13.
11.2020 “О мероприятиях по переходу МБОУ ООШ № 40 на особый режим функционирования” с 16.11.2020 в МБОУ ООШ № 40 учащиеся 1-5 классов учатся в очном режиме понедельник-пятница; 6-9 классы с использованием дистанционных технологий и электронного обучения всю учебную неделю.
Все учащиеся учатся в соответствии с утвержденным расписанием.
При этом следует обратить внимание на следующие важные условия:
1) информация о форме проведения урока, задания к учебному занятию будут выкладываются в группе класса, в социальных сетях «В контакте», «WhatsApp».
2) для учащихся 1-5, 11 классов сохраняется проведение термометрии, закрепление кабинетов за классами.
* Приказ № 555 от 13.11.2020 “О реализации образовательных программ или их частей с применением дистанционных образовательных технологий на уровнях начального общего, основного общего образования в МБОУ ООШ № 40 в 2020-2021 учебном году в условиях предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции (COVID-19) с 16.
11.2020 года” файл
файл
* Приказа № 582 от 23.11.2020 “О реализации образовательных программ или их частей с применением дистанционных образовательных технологий на уровнях начального общего, основного общего образования в МБОУ ООШ № 40 в 2020-2021 учебном году в условиях предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции (COVID-19) с 16.11.2020 года” файл
* Приказа № от 27.12.2020г. “О реализации образовательных программ или их частей с применением дистанционных образовательных технологий на уровнях начального общего, основного общего образования в МБОУ ООШ № 40 в 2020-2021 учебном году в условиях предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции (COVID-19) с 07.12.2020г. файл
Уважаемые родители (законные представители),
если в вашей семье есть люди с признаками ОРВИ и их Covid-статус пока не определён или он положительный, то просим вас оставить ребёнка дома во избежание распространения новой коронавирусной инфекции, проинформировав об этом классного руководителя (даже если ребёнок уже обучается с использованием электронного обучения и дистанционных образовательных технологий).
А также вам необходимо написать заявление с просьбой о переводе вашего сына /дочери на обучение с применением ДОТ (форма заявления размещена на сайте МБОУ ООШ № 40) и отправить нам удобным для вас способом (через классного руководителя или на эл. почту школы [email protected]). Берегите свое здоровье и здоровье своих детей!
Заявление на дистанционное обучение файл
Телефон «горячей линии» МБОУ ООШ №40
|
Адрес |
Ответственный сотрудник |
телефон |
Время |
|
с.Битимка, ул.Паром 24а |
Зам. |
8(3439) 29-68-10 |
понедельник-пятница 9.00-11.00 |
директора по УВР: Дернова Эльвира Владимировна
Выплата денежной компенсации на обеспечение бесплатного питания
Приказ Министерства образования и молодёжной политики Свердловской области от 10.04.2020г. № 360-Д файл
Уважаемые учащиеся и родители (законные представители)!
На основании Приказа Министерства образования и молодежной политики Свердловской области от 20.03.2020 г № 321 -Д «О мероприятиях по переходу общеобразовательных организаций Свердловской области на особый режим функционирования» с 06 апреля 2020 г до особого распоряжения учащиеся МБОУ ООШ № 40 переводятся на дистанционное обучение
Дистанционное обучение включает, как консультации в он-лайн в режиме в Skype, на платформе «Учи.
ру», «Якласс», «РЭШ» с использованием социальных сетей «В контакте», «WhatsApp», «Viber», так и самостоятельную работу по заданиям.
По всем вопросам, касающимся обучения с использованием дистанционных образовательных технологий в МБОУ ООШ № 40, учащийся и (или) родитель (законный представитель) может получить информацию у классного руководителя.
Смотреть дополнительную информацию ссылка
Заявление на дистанционное обучение файл
Уважаемые родители и обучающиеся!
В соответствии с Указом Президента РФ от 25.03.2020г. № 206 дни с 30.03.2020г. по 03.04.2020г. считаются нерабочими.
В это период обучение детей не осуществляется. О сроках начала дистанционного обучения будет объявлено позже.
В связи с эпидемиологической обстановкой просим соблюдать режим самоизоляции на дому.
Администрация МБОУ «ООШ №40»
Уважаемые посетители!
На основании Распоряжения Управления образования ГО Первоуральск
от 18.03.2020г. № 323 «Об усилении санитарно-противоэпидемических мероприятий в образовательных организациях, направленных на предупреждение и ограничение распространения на территории городского округа Первоуральск новой коронавирусной инфекции»
ЗАПРЕЩЕН
доступ в школу лиц, не являющихся сотрудниками образовательной организации
с 19.03.2020г. до особого распоряжения
По вопросам получения справок, документов
обращаться по телефону 8(3439)29-65-22
Администрация МБОУ ООШ № 40
Rockets and People – NASA
12 и 13: Ракеты и люди быстро переросли G
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/52″ title=”Rockets and Peopletheir engines. Us”> Ракеты и их двигатели. СШАРакеты и люди авиационная промышленность
Ракеты и Народные школы, но также
Ракеты и люди Грандиозный комплекс
Rockets and Peopleparity было достигнуто
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/62″ title=”Rockets and PeoplePetersburg, and r”> Rockets and PeoplePetersburg, и rRockets and People to the знаменитым продано
Rockets and People Окрестности
Rockets and Peoplenas.Проволочная сетка для
Ракеты и люди В 1923 году, но еще не все.
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/73″ title=”Chapter 4School in the TwentiesIn t”> Глава 4 Школа в 20-е годыШкола в 20-е годы
Школа в двадцатых годахTheremin emig
Школа в двадцатые годы Год спустя,
Школа в двадцатые годы того, что нет
com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/83″ title=”School in the Twentiesthe honor of “> Школа в двадцатых годах в честьШкола в двадцатых годах в журнале,
Школа в двадцатых дышите с помощью
Ракеты и люди не использовало
Ракеты и пиплметры.Это были
Stalin clim”> Rockets and PeopleTB-3. Сталин набирает высотуРакеты и люди Комсомольская конвенция
Ракеты и люди Фюзеляж, сен
Ракеты и люди годы в этой моде
Ракеты и люди новым слоганом
Ракеты и люди Ссылаются на a
106 и 107:Ракеты и люди и фильм Vstr
Ракеты и Люди, которые мы разошлись из
Ракеты и люди люди, которые хотели
Ракеты и людипериод шести месяцев
Ракеты и люди четырехмоторные Тупол
116 и 117:Ракеты и люди Это было до Орджа
Ракеты и люди Заводская вечеринка
Ракеты и люди были очень слабыми
Ракеты и люди больше, чем квар
Ракеты и люди Все из этого нового e
126 и 127:Ракеты и люди, уберите наши волосы в
Ракеты и люди Комитет по
Ракеты и люди голых мест с
Ракеты и люди Highe
Ракеты и люди Курицкес был au
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/136″ title=”Rockets and PeopleFrom the author”> Ракеты и люди От автораРакеты и людистандартное вооружение
Ракеты и люди До появления в
Ракеты и Люди было больше, чем просто
Ракеты и PeopleAfter the spirit
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/146″ title=”Rockets and Peoplerigorous and hotl”> Rockets and Peoplerigorous and hotlГлава 7 Арктические триумфы и трагедии
Арктические триумфы и трагедии 151 и 152:
Арктические триумфы и трагедии и 154:
Арктические триумфы и трагедии Арктика
Арктические триумфы и трагедииБо
157 и 158:Арктические триумфы и трагедии, названные
Арктические триумфы и трагедии
Арктические триумфы и трагедии После
Арктические триумфы и трагедии Фото
Арктические триумфы и трагедии Мы триумфы в Арктике
Arctic Triumphs and Tragedieskilome
Глава 8 «Все реальное в соотношении
« Все реальное рационально …
«Все реальное рационально …
« Все реальное рационально »…
180 и 181:Ракеты и люди Когда я упомянул
Ракеты и люди Скоро мой маленький мир
Ракеты и люди Одноместный самолет
Ракеты и люди Работа в СП
Глава 10On Накануне войны.
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/191″ title=”On the Eve of Wardeveloped during 1″> Накануне войны Разработано в течение 1Накануне Варпливуда, но я выиграл
O Накануне войны НИИ-20,
Накануне войны Петропавловский быть
Накануне войны оборонительный потенциал
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/201″ title=”On the Eve of Wartunity to prove th”> На Накануне войны единство, чтобы доказать этоНакануне войны В его мемуарах tr
Глава 11 В начале W
В начале Wardo.Это w
В начале войны Ат РНИИ,
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/211″ title=”At the Beginning of the WarOn 15 No”> В начале войны 15 №В начале войны Война с
В начале войны и
В начале войны Покрыта
Глава 12 На Урале К Новому году
На Урале Березняк, имевший визы
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/223″ title=”In the Uralsmechanisms. Lyulka did “> На Урале механизмы.Люлька сделалаГлава 1315 Май 1942 В апреле мы s
15 мая 1942 Мы все собрались вместе
15 мая 1942 секунд, достигнув
15 мая 1942 года Бахчиванджи, он же
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/234″ title=”Rockets and Peopledifficult situati”> Ракеты и люди трудные ситуацииРакеты и люди От автора
Ракеты и люди Воскресенский, Ми
Глава 15 Москва – Познань – Берлин
Москва – Познань – Берлин
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/247″ title=”Moscow—Poznan—Berlinnot been a “> Москва — Познань — Берлин не былаМосква — Познань — Берлинпарт, я получил
Москва — Познань — Берлин нужно? It tu
Глава 16 Майские дни в Берлине Хорошо
Майские дни в Берлине Поздно тем вечером
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/259″ title=”May Days in Berlin“It wouldn’t “> Майские дни в БерлинеМайские дни в Берлине От автора
Майские дни в Берлинеинструменты за
Майские дни в Берлине «Последние два года
Первомайские дни в Берлине дежурный
com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/269″ title=”May Days in Berlinflourished among “> Первомайские дни в Берлине процветают средиГлава 17 Что такое Пенемюнде? Я сбегаю
Что такое Пенемюнде? «Бывшее» –
Что такое Пенемюнде? Большая часть информации
Что такое Пенемюнде? Камера сгорания
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/279″ title=”What Is Peenemünde?period of just “> Что такое Пенемюнде? Период всегоЧто такое Пенемюнде с использованием графика
Что такое Пенемюнде в конце 1941 года, t
Что такое Пенемюнде? Конструкция
Dr.Маттиас Уль. Три ракеты Фау-2
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/289″ title=”What Is Peenemünde?over Usedom on “> Что такое Пенемюнде? Над Узедом наЧто такое Пенемюнде? Imental Station
Что такое Пенемюнде? Согласно Ti
Что такое Пенемюнде? Необычное,
Что такое Пенемюнде? За несколько дней
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/299″ title=”What Is Peenemünde?Nevertheless, i”> Что такое Пенемюнде? , iЧто такое Пенемюндемент, руководитель
Ракеты и люди Аэродром Темпельхоф
Ракеты и людиЯ встретился с Пилюгом
Rockets and Peoplethere был взорван
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/310″ title=”Rockets and Peoplement, he was a fi”> Rockets and Peoplement, он был fiRockets and Peoplepreter очаровал ev
9000 3Rockets and Peoplemissile были
Rockets and Peopletion of Berlin th
Rockets and People на границе, th
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/320″ title=”Rockets and PeopleAfter a five-minu”> Ракеты и люди Через пять минутРакеты и разведка людей,
Ракеты и люди фотоидентификация
Ракеты и люди Другие.Мы проверяем
Ракеты и навыки работы с людьми, I
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/330″ title=”Rockets and Peoplehead central inst”> Ракеты и центральный офис PeopleheadРакеты и друзья в Hetting
Rockets and Peopleus. Встреча wa
Rockets and PeopleIrmgardt and Helm
Ракеты и люди привлекают больше всего
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/341″ title=”Chapter 22Special IncidentsThe ener”> Глава 22 Special Инциденты ЭнергияОсобые происшествия для Mercedes, A
Особые происшествия появились и новые t
Особые происшествия требуют этого.He
«Наша любимая Ляля». Из а
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/352″ title=”Rockets and PeopleSecond, leave was”> Ракеты и люди Во-вторых, отпуск былРакеты и Народный Комиссар
Глава 24 Королёв, Глушко и Наш
Королев, Глушко и Наша первая встреча
Королев, Глушко и Наша первая встреча
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/363″ title=”in 1944. After both Glushko and Kor”> в 1944 г.После Глушко и Кор. и 372:Из архивов Арвида В. Палло
Специалисты по двигателям Конструктор авиадиспетчеров
Специалисты по двигателям Этот инцидент был
Ракеты и люди, но мы все еще don
com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/380″ title=”Rockets and Peoplesearching for and”> Ракеты и люди в поисках иРакеты и люди От автора
Ракеты и людивремя, поле
Ракеты и Люди От автора
Ракеты и Люди, управляемые самолеты m
Ракеты и люди в Йене не были
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/392″ title=”Rockets and Peoplethey did not fit “> Ракеты и людиони не подходилиРакеты и люди Устинов считал, что
Ракеты и люди позже en
Ракеты и люди Германия – Русь
Ракеты и люди От автора
com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/403″ title=”Index09 rocket, 166AA-1 rocket, 243″> Ракета Index09, 166AA- 1 ракета, 243ИндексАвиатрест, Самолет 64Авро, 37А
ИндексБрест, 240Брежнев, Леонид И.,
Бомбардировщик IndexDD, 173-175Dahlem, 233D
IndexFotolet organization, 148, 150
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/413″ title=”Groznyy, 75Grushin, Petr D., 149Gru”> Грозный, Петр Д. 149GruУказатель К. Конструкторское бюро им. А. Калинина, 6
Индекс Красин (корабль), 135 Краснознамен
Индекс Лямин, 77-79Ляпидевский, А.В.
Новиков, Александр А.
, 213Новополот
Индекс Пономарев, Борис Н., 83, 88Поп
Самолет IndexSS, 114-115, 150-152,
ИндексСоюз Ракета-носитель 18Спай
Индекс Троцкий, Лев, Д., 49, 74 Троцкий
ИндексВСНХ (Всероссийский совет
yumpu.com/en/document/view/46086038/rockets-and-people-nasa/435″ title=”About the AuthorBoris Yevseyevich C”> Об авторе Борис Евсеевич CБорис Черток, советский и российский ученый-конструктор: биография, работы
В России ХХ века образовалась целая плеяда ученых, гениальных технарей, чей вклад в покорение Вселенной невозможно переоценить.Существует мнение, что особое место среди них занимает инженер-конструктор Борис Евсеевич Черток. Его специальностью была уникальная разработка «сердца» ракет – систем управления. Он уделял большое внимание развитию спутниковой связи.
Заменил двадцать девятый на первый
Появившись в 1912 году, задолго до Октябрьской революции, Черток недавно умер (в 2011 году). Прожить почти столетие и сохранить ум живым и живым – многого стоит! «Надо работать как можно дольше на благо общества – в этом весь секрет», – заявил Черток.Борис Евсеевич, биография которого началась в Лодзи (ныне польский, а раньше находился на землях Российской империи), пришел в этот мир двадцать девятого февраля.
Оформляя справку, предки указали первое марта.
1914 год – время, когда потоки беженцев спасались от ужасов, которые принесла Первая мировая война. Убегая от страшных сцен Лодзинской битвы, унося на руках маленького сына, родители думали только об одном: как выжить.Пройдут годы, и мальчик станет академиком, космическим гением. Имя Героя Социалистического Труда, обладателя множества наград, вошло не только в список «Лучших авиаконструкторов России», но и в мировые рейтинги покорителей космической популяции.
Увлечение Чертока технологиями проявилось в школьной скамейке. Он окончил девятилетку в 1929 году. Однако годом ранее в журнале «Радио для всех» была опубликована первая разработка простого советского мальчика (универсальное ламповое радио).
На пути к высшему образованию
В тысяча девятьсот тридцатом году молодой Человек пришел на крупнейшее авиационное предприятие страны – завод № 22. Московский энергетический институт (Энергетический институт) закончил только на сороковом, получение диплома электротехника.
К тому времени у новоиспеченного эксперта было не одно авторское свидетельство на важные технические решения (все они сверхсерьезные, взять хотя бы автоматический бомбомет, подчиненный умной электронике).
Доверие коллег «опередило» диплом вуза. В 1935 году талантливого студента-заочника (до окончания школы он перешел на штатное) спроектировали в конструкторском бюро, где царем и богом был Виктор Болховитинов (с 1936 года ОКБ действовало на заводе № 84, в 1939 г. – рота № 293 в г. Химки).
Здесь Борис Черток проработал все военные годы, с девятнадцати сороковых годов. Богатый послужной список также содержит следующую информацию: специалист по электрооборудованию (ведущий инженер), подготовил к полету крылатые машины будущих исследователей Северного полюса (руководитель «первых пешеходов» – Михаил Водопьянов), а также как крылатая машина Сигизмунда Леваневского, на которой отважный человек совершил беспосадочный перелет Советский Союз – Америка.
В эвакуации
В Болховитиновском КБ Борис Евсеевич создал уникальные электротехнические проекты.
На их основе сотрудниками Всесоюзного электротехнического института собраны образцы устройств, которые проходят тщательные испытания. Появляющиеся новинки военной техники тяжелые бомбардировщики нуждались в оснащении наиболее надежными авиагенераторами и электродвигателями переменного тока.
Многие знают имя академика Клавдия Шенфера. Он возглавлял кафедру электрических машин Электротехнического института и всячески поддерживал молодого специалиста.Шаги по внедрению оригинальных авиационных систем обещали успех. Но тучи сгущались: началась война с фашистскими захватчиками.
В сорок первом году важнейшие оборонные предприятия были эвакуированы в тыл. Многие сотрудники и основное оборудование завода № 293 НИИ-1 НКАП временно обосновались в г. Билимбай Свердловской области. Борис Черток вспоминал, как физически он работал при температуре минус 50 градусов, голодал (очень скромный продовольственный паек не экономил).
Весной 1945 года в Германию с служебным заданием выехала особая группа ученых.
Необходимо было ненавязчиво изучить прекрасную ракетную технику немцев. Команду возглавил Черток. Борис Евсеевич с честью выполнял миссию до начала 1947 года. Он и Алексей Михайлович Исаев приложили немало усилий для того, чтобы в Тюрингии, контролируемой войсками победоносной державы СССР, предприятие «Ворон» («Раб» ) открыт. Мир лежал в послевоенных руинах, а в гитлеровской цитадели он усилил работу Советско-германского ракетного института!
Третий рейх в 1944 году сделал ракетостроение новейшей отраслью.Стремительные разработки немецких ученых подтолкнули к росту исследовательской активности СССР и США. Черток и его коллеги упорно разработали устройство для воспламенения топливно-воздушной смеси. Трудные поиски увенчались авангардной системой. Электрическое зажигание жидкостного ракетного двигателя (жидкостных или химических ракетных двигателей) было прорывом. Новинка прошла испытания в тысяча девятьсот сорок секунду, установив на ближнем истребителе истребитель БИ-1 (отцы-создатели Березняк и Исаев).
В качестве топлива использовались азотная кислота и керосин.
Заветная встреча
НИИ-1 разработал важное направление: системы управления ракетами «земля-земля» (межконтинентальные баллистические ракеты большой дальности). В 1946 году на базе Раба начал работать институт Нордхаузена (в него также входила Монтана, где выпустили V-22 и базу Leestene). Королев (Генеральный конструктор ракетно-космической промышленности СССР).
С 1946 года по 1950-е годы Борис Евсеевич совмещал две должности: заместителя главного конструктора Сергея Павловича и начальника отдела систем управления НИИ-88 МВС СССР. Социалистические республики.В 1951 году он был начальником отдела системного управления первого ОКБ. Известные российские авиаконструкторы Черток и Королев тесно сотрудничали со дня их знакомства перед смертью одного из них (последней не стало в 1966 году).
Роли второго лица
«Оправдание» из НИИ-88 (1956 г.) было шагом к новому независимому предприятию под названием «ОКБ №1».
С 1957 по 1963 год Борис Черток – правая рука Сергея Королева, главы этой уникальной организации.
г. м. Черток в 1963 году получил должность заместителя начальника предприятия по научной работе. работы и одновременно возглавил филиал № 1, где полным ходом шла разработка космических аппаратов и систем их управления. После смерти Королевы главным конструктором стал Василий Мишин. Его заместителем стал опытный и сообразительный Борис Черток, плюс он руководил ЦКБ экспериментального машиностроения.
С 1974 по 1992 год – заместитель главного (а затем генерального) конструктора НПК «Энергия» по системам управления (НПК – бывшее ОКБ-1, затем ЦБКЭМ в разные годы под руководством В.Мишин, В. Глушко, Ю. Семенов).
Незаменимый
С тысяча девятьсот девяносто три и перед уходом в мир иной (2011 г.) потенциальный «огонь по Вселенной» Борис Черток регулярно давал профессиональные рекомендации генеральному конструктору Ракетно-космической корпорации «Энергия» им. С.П. Королева.
(ранее ОКБ-1).
Отслеживая этапы дальнего путешествия, вывод напрашивается сам собой: вся деятельность ученого и инженера – это реализация стратегических планов, направленных на оснащение ракет и космических кораблей такими рычагами управления, которые сделают их способными к максимально продолжительному полету. .
Школа, созданная гениальным ученым, до сих пор им гордится, руководствуясь ею в развитии новых научных направлений. О нем судят по уровню, которого достигла отечественная космическая техника, пилотируемая человеком. Чертоком разработал теорию неприкосновенности конструкций, организации производства рулевых машин и приводных устройств.
Все автономно и одно
Решение основных вопросов стимулировало дальнейшее развитие теории и технологии ракетно-космического движения.Стало возможным изготавливать сложные механизмы для стыковки кораблей, появилась цифровая гидравлика и многое другое. Человек мог долго оставаться в условиях открытого космоса.
Черток Борис Евсеевич и его коллеги разработали основы проектирования автономных устройств в составе единой системы межконтинентальных ракет.
Их титаническая работа воплотила в реальность ракету по удалению полезной нагрузки (носителя).
Внимательно приступил к изучению закономерностей распределения отказов технических устройств и конструкций (теория надежности).Выяснились причины и закономерности проблем. Качественный скачок привел к появлению межконтинентальной ракеты Р-7. Дальнейшие принципы оттачивали на доработках этого чуда военной техники.
Он всех запомнил, все помнил
В 1999 году вышло четыре монографии по книге. Отныне и по сей день это бестселлер, «космическая энциклопедия», о которой мечтали специалисты из разных стран, миллионы рядовых читателей. На простой обложке написано: «Б.Э. Черток «Ракеты и люди». «Все гениальное просто, но как сложно!»
Жена конструктора Екатерина Голубкина (1910–2004) настояла на том, чтобы муж, творческая биография которого долгие годы скрывалась под засекреченной рубрикой, рассказал свою потомки о тех, с кем он работал бок о бок. Выдающиеся ученые разработали ракетно-космическую науку, создали ранее неизвестную отрасль.
Жители XXI века пришли к ценнейшим воспоминаниям о становлении отрасли.Прочитав первый том, можно в мельчайших подробностях изучить ход напряженной дуэли разума: советские ученые против британских и американских экспертов.
В книге № 2 конструктор рассказывает о горячих временах, предшествующих запуску космического корабля, вращающегося вокруг Земли по геоцентрической орбите (искусственный спутник), о полетах фантастических аппаратов, направляющихся к Луне, Венере, Марсу. Немало страниц посвящено истории создания «Востока», на борту которого Юрий Гагарин отправился в неизведанные дали.
Послание потомкам
В третьем томе Борис Черток рассказывает о том, как советский человек стал пионером в создании орбитальных станций. На Западе и в СССР написано много статей и книг по истории космической программы страны победившего социализма. Считается, что наиболее содержательными, подробными стали воспоминания академика Бориса Чертока. Книга «Ракета и человек» многократно переиздавалась в стране и за рубежом.
В последней, четвертой монографии ученый приводит увлекательный рассказ о программе, охватывающий период с 1968 по 1974 год, когда одна за другой следовали победы американцев в исследовании ближайшего спутника Земли – Луны.
Одной из отличительных черт этого тома является подробное описание происхождения советского проекта, который начал реализовываться в 1970-х годах со строительства космических станций «Салют» и завершился многомодульным комплексом «Мир» (1980-е годы).
Самые памятные главы связаны с трагедией Союза-11, когда погибли космонавты Добровольский, Волков и Пацаев. Книга заканчивается описанием завершения программы Н-1 и рождения МКС «Энергия-Буран» под руководством Глушко.Это захватывающий вид изнутри на политические, технологические и личные конфликты в то время, когда советская космическая программа была в зените.
В две тысячи девятом на Первом канале состоялась премьера документального фильма телестудии Роскосмоса «Борис Черток. Выстрел во Вселенной.
Великий человек, обладатель множества наград, совесть всех инженеров современной эпохи, как всегда, говорил правду, никого не обижал, не унижал его, а думал о том, что было прожито и что пережили .В последнем кадре он попросил прощения у молодых ученых за то, что его поколение не смогло спасти великую державу – СССР.
миль Михаил Леонтьевич. Как и где играть конструктор
Представленная модель поможет молодым конструкторам разобраться с внутренним устройством вертолета. Самостоятельно собрать и разобрать конструкцию с помощью инструментов, входящих в набор конструктора. Яркие и крупные детали помогут будущему инженеру или механику освоить базовые навыки профессии.
Преимущества конструктора вертолета
- Возможность изучить устройство игрушечного вертолета.
- Материал прочный и надежный, поэтому не крошится и не ломается.
- Пластик безопасен для изготовления детских игрушек.
- Просто и легко моется.
Как и где поиграть в конструктор?
Представленная модель предназначена для использования в домашних условиях.
Игры с таким конструктором помогут развить у ребенка фантазию, небольшую моторику пальцев, объемное зрение, совершенство, пространственное мышление, умение анализировать отдельные элементы.С помощью специальных инструментов маленький пользователь самостоятельно соберет и разберет изделие.
Как выглядит набор?
Конструктор имеет яркий привлекательный внешний вид без острых углов и опасных деталей. Любит детей, увлекает малыша интересным сборочным процессом. Комбинированная отвертка, ключ и набор болтов. Конструктор в виде вертолета легко собирается, поэтому в него можно играть как целую игрушку.
Для кого рассчитан комплект вертолета
Конструкторская модель BK Helicopter предназначена для самых маленьких пользователей.Она просто собирается и разбирается. Дети могут играть как самостоятельно, так и с помощью родителей.
Интернет-магазин «Молодой папа» продает конструктор VK Helicopter в разных цветах. На нашем портале вы можете купить этот набор по отличной цене и сделать отличный подарок юной технике!
Известный конструктор советских вертолетов М.
Л. Майлз сказал, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковровом самолете, наиболее полно воплотилась в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улиц поселка, с крыши высокого здания или с отвесной скалы – с любого места может подняться вертолет и приземлиться на любое место.Верно и то, что вертолет является наиболее экономичным устройством для перевозки грузов, поскольку он взлетает и садится вертикально и может работать в режиме сочленения. При этом Whisening длится довольно долго по сравнению с самолетом вертикального взлета, в котором запаса всего топлива хватает на Целых не более 10-15 минут, а при выполнении обычных полетов – 1,5. – 2 минуты. Такое качество вертолета ставит его вне конкуренции среди устройств вертикального взлета и посадки других типов.Поэтому в настоящее время вертолеты широко используются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.
В нашей стране первые шаги в изучении и практическом создании угледобывающих машин были сделаны в 1912 году учеником Н.
Е. Жуковского, затем академиком, заведующим кафедрой аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии. Н.Е. Жуковский и один из руководителей ЦАГИ – Борис Николаевич Юрьев. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, летать и вертикально сидеть.Б. Н. Юрьев также предложил установить на вертолет вертолет, который позволял летчику изменять направление тяги несущего винта.
По этому проекту был построен макет вертолета натуральных размеров, который был продемонстрирован в 1912 году на Международной выставке воздухоплавания, где Б.Н. Юрьев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта вертолета, как вертолет назывался. .
Однако прошло более 15 лет с тех пор, как в 1930 году в ЦАГА по схеме Юрьева был построен альтер альфа-ЭА.Отделение в ЦАГИ в то время возглавлял А.М. Черихин, которому было поручено построить первый советский вертолет. Надо сказать, что эта работа была государственной тайной, и мы, студенты Академии, даже не подозревали об этой работе, хотя у нас были задействованы оба создателя вертолета – Юрьев и Черочин.
Мировой рекорд высоты для вертолета – 18 метров. Поэтому вначале, как, впрочем, и в настоящее время, полеты самолетов выполнялись на привязи (на цепях).Сам конструктор выступал пилотом. Вертолет поднялся на 3 – 4 м и завис. Аппарат был неустойчивым, но все же 14 августа 1932 г. на нем поднялся А. М. Черихин и достиг высоты 605 м. На спуске, у самой Земли, что-то произошло, и только величайшее напряжение, хладнокровие и счастливый случай спасли изобретателя от смерти. Полет, который готовился три года, длился 12 минут. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.
Много лет спустя об этом было опубликовано сообщение о документальной ленте, запечатлевшей рекордный полет.Трудно представить, что А. М. Черемухин, этот скромный, даже несколько застенчивый человек, педагог, обладавший не только незаурядными способностями конструктора, но и пилот-испытавший себя.
Алексей Михайлович Чимухин Еще в годы Первой мировой войны девятнадцатилетний молодой человек добровольно пошел в действующую армию, и его практическая деятельность началась в авиации в качестве авиамеханика.
Потом он летал, принимал участие в боевых действиях, за боевые заслуги был награжден Георгиевским почетным оружием.Позднее А. М. Черихин учился на теоретических курсах авиации, где преподавал Н. Е. Жуковский, и в Московском авиационном училище. Алексей Михайлович снова воевал, был летчиком-инструктором Севастопольской школы летчиков.
Поступив в 1918 г. в МВУ, А.М. Черихин учится и одновременно работает в аэродинамической лаборатории школы под руководством Н.Е. Жуковского, а после организации ЦАГИ начинает активно работать в этом институте, выполняя различные оценочные и экспериментальные работы в лаборатории. природа.Участвовал в работах по созданию экспериментального самолета «КОМТА» и пассажирского самолета АК-1, являясь ведущим инженером по летным испытаниям этих машин. С 1923 года началась его деятельность, связанная с созданием экспериментальной базы ЦАГИ, самой большой в мире в мире тогда была построена аэродинамическая труба, в конструкции которой были использованы очень оригинальные деревянные фермы.
В период с 1927 по 1935 год А. М. Черемухин руководил работой ЦАГА по угледобывающей авиации (вертолеты и автограммы).Наибольшим успехом этой работы стала постройка и испытания вертолета 1-Еа. Поведение вертолета (или вертолета, как его тогда называли) в воздухе и способ управления им в то время не были известны, поскольку устройство 1-Ea было вообще первым вертолетом в мире, способным летать. И не только подпрыгнуть в воздухе на несколько секунд Что могли делать заморские предшественники. Следует отметить, что А.М. Черемухин перед полетом проводил тщательные расчеты устойчивости и управляемости вертолета 1-Еа по весьма несовершенным методам, которые были вызваны в то время, поэтому полет 14 августа 1932 года был не только. выдающееся техническое достижение, но также и героический поступок.Этот полет позволяет назвать Алексея Михайловича первым в мире пилотом, который, по словам А. Н. Туполева, беспрепятственно летал на вертолете.
В дальнейшем А.М. Чимухин вернулся к работам по созданию аэродинамических труб, а последние годы жизни активно работал в ОКБ А.
Н. Туполева, руководя расчетными работами по прочности самолета, решая ряд актуальных для его задач. пора работать вместе и различными армирующими элементами, по элементам стреловидности крыла большого удлинения и ряду других.Он знал все в совершенстве, чтобы делать все, что ему приходилось делать, будь то самолет или гоночный эксперимент, постройка уникального здания или летные испытания. Алексей Михайлович умел делать профессионалов высокой квалификации – ювелиров, часовщиков, портных, часть своего дела. им можно увидеть в музее Н.Е. Жуковского, где из черемухиновой коры сшили серебряные женские серьги в виде колокольчиков, хотя авиация была величайшим увлечением в жизни А.М. Черемухина.
Следует помнить, что во второй половине тридцатых годов в ЦАГИ проводились теоретические исследования, создание моделей и продувка аэродинамических труб. Первоначально это был вертолет ЦАГА 5-ЭА, а затем по проекту И. П. Братухина – Сдвоенный аппарат ЦАГА 11-ЭА, первый в мировой практике спиральный комбинированный аппарат.
В связи с вопросами создания вертолетов в нашей стране в нашей стране был детально изучен опыт зарубежных конструкторских бюро, в том числе такого известного французского конструктора, как Blerio (6).
Несколько позже, перед началом Великой Отечественной войны, в конструкторском бюро Московского авиационного института под руководством И.П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет «Омега», а затем и вертолеты «Омега-11». Г-н A G-4 были спроектированы в постройке. Вертолеты М-4 были переданы в производство А, выпускались малой серией одновременно с созданием и проработкой вертолетов Кузнецов, Шринский, Камя и Мильм в ЦАГИ, велось проектирование и постройка крылатых и бесконечных автожиров. у некоторых из них были довольно высокие летные данные.В частности, автожир ЦАГА А-12 в ходе испытаний развил скорость горизонтального полета до 245 км / ч и поднялся на высоту 40,5570 м.
Конструкторское бюро вертолетов в стране Паши работало над созданием вертолетов принципиально разных схем: синхронной схемы с хвостовым винтом и соосной двухцепной. Каждый ЦБ защищал свою идею. Обсуждения этого вопроса, проходившие на высоком научном уровне, привлекли множество специалистов этого профиля, в том числе сотрудников King, и способствовали тому, что заказчики вертолетов запрашивали у создателей наиболее доступные данные по каждой новой машине.Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогло делу, хотя иногда, как в технике, привязанность к определенной идее приводила к рассмотрению органами других схем и конструкций.
Если говорить об отечественном вертолетостроении, то в нем должен участвовать один из старейших конструкторов этого типа самолетов Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов. Это относится к приоритетным в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, поддерживающие машину, не соединены с валом двигателя, а являются роторами.Они вращаются встречным потоком воздуха, создаваемым прикладываемым движением устройства под действием тяговых винтов, приводимых вращением от двигателя. Таким образом, автожир – это летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается за счет проверенного винта. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скринский, начав свою работу еще в 1928 году, создали первый советский офис «Каскр-1». По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные устройства этого типа. Одним из них был автожир А-7, проходивший испытания в 1934-1936 годах.Аппарат имел комбинированную систему лафета винта-крыла, в которой крыло разгружало винт, что увеличивало надежность лопастей. Автожир имел мощный двигатель и имел достаточно высокие летные характеристики.
Желание освоить вертикальный взлет и приземление без разбега привело специалистов к созданию автогюра с вертикальным прыжковым взлетом. Он был спроектирован и построен в 1939-1943 годах. Накопленный опыт постройки вертолетов и автогиров позволил конструкторскому бюро Н.И.Камов. Впоследствии был создан оригинальный аппарат – Винокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание вертолетов соосной схемы. Устройства этого типа особенно удобны при полетах с ограниченных площадок (в частности, с кораблей и сложной местности), поскольку не имеют хвостового винта.
Один из вертолетов, созданных по проекту Н.И. Камова – А-7-3А, использовался в годы Великой Отечественной войны для корректировки стрельбы тяжелой артиллерии. Ночные полеты в тыл противника выполнялись на тех же аппаратах.Инженером первой наладочной эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, не участвовавший в создании вертолетов в ЦАГИ.
В 1945 – 1946 КБ Н.И. Камов спроектировал и построил, а затем испытал легкие вертолеты Ка-8 и Ка-10, во время парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолетов продемонстрировал зрителям взлет с грузовика. . Чуть позже в этом конструкторском бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18. Обе одинарные, двухвинтовые коаксиальные схемы.Вертолетов этого типа не было ни в нашей стране, ни за рубежом. Рекорд скорости полета для самолетов этого класса установлен на Ка-15 – 170 км / ч на закрытом маршруте протяженностью 500 км. Масса аппарата 1480 кг. Помимо пилота, вертолет мог взять на борт двух пассажиров.
Многоцелевой вертолет Ка-18 представлял собой четырехместный легковой автомобиль. В 1958 году его часто называли «летающим автомобилем» за оригинальность конструкции и высокие летные характеристики. На всемирной выставке в Брюсселе вертолет был награжден дипломом и золотой медалью.
В середине пятидесятых годов КБ Н. И. Камова спроектировало и построило оригинальный самолет – Винокрыл, в котором сочетались черты самолета и вертолета. Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, передававших мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или два тянущих винта. Эта машина по сравнению с вертолетом должна была иметь большую дальность полета, так как у него было крыло больших размеров и два тянущих винта. В 1961 году взяли советский винкалкил с подъемом 16.5 тонн на высоте 2588 м и был установлен Мировой рекорд скорости полета для самолетов этого класса 356,3 км / ч. Сложность полета на таком летательном аппарате состоит в переходе от полета «на вертолете» к полету «в воздухе», когда эффективность рулевого устройства, как у самолета, еще недостаточна. Несмотря на соблазн совмещения взлета и посадки «в вертолете» и горизонтального полета «воздух-воздух», катушки не получили широкого распространения. Ни у нас за границей, во всяком случае в период освоения устойчивости и управляемости самолетов.
В 1965 году КБ Н. И. Камова спроектировало и построило по аналогичной двухвинтовой соосной схеме вертолета КА-26 – «Летающее шасси». В зависимости от назначения этого шасси могла быть установлена кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместимости, который использовался для хранения различных видов сельскохозяйственных работ, грузовая платформа или оборудование для пожаротушения. Масса вертолета составляла 3250 кг, дальность полета – до 400 км. Этот самолет с большим успехом демонстрировался на международных выставках.Интересно отметить, что Николай Ильич Камов во время этих выставок не ограничился осмотром вертолетов, представленных иностранными фирмами. Он пытался летать на них как пассажир, чтобы иметь представление о поведении каждого в полете.
Вертолет Ка-26 получил широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом; Поставлялся в ВДД, ГДР, Японию, Швецию, Германию, другие страны. Эта машина имеет сертификаты летной пригодности многих стран, в том числе США.Интересно отметить, что в 1984 году, то есть почти через 20 лет после создания, вертолет КА-26 был признан лучшими вертолетами ведущих мировых фирм на международных соревнованиях в Венгрии.
В 1973 году вместе с Н. И. Камовым Сергей Викторович Михеев был представлен на Парижском салоне, который с 1974 г. возглавлял конструкторское бюро. Камов Н.П.
Михеев С.В. родился в 1938 году в Хабаровске, прошел типичный путь советского авиаконструктора – училище, институт, ОКБ.В Камове Сергей Викторович начал работать в 1962 году после окончания зятя отделения Московского авиационного института. Переходя к активной творческой работе. Конструктор отдела технических проектов С.В. Михеев участвовал в создании большей части катушки ОКБ, в частности, был ведущим конструктором вертолета Ка-25к, который демонстрировался на международной выставке в г. 1967 за годы работы при непосредственном участии. В. Михеев в ОКБ создал много типов боевых и гражданских вертолетов.Среди них новые вертолеты Ка-32 и Ка-126.
Вертолет Ка-126 разрабатывается по идеологии своего предшественника вертолета Ка-26, это также многоцелевая машина, которая может использоваться как пассажирский, почтовый, спасательный, сельскохозяйственный вертолет и др.
Преимущества их предшественника сохранились в вертолете Ка-126, но конструкция была воссоздана заново. Новый вертолет оснащен современной силовой установкой, состоящей из газотурбинного двигателя с турбонаддувом мощностью 720 л.из.
В сельскохозяйственном варианте вертолет КА-126 при максимальной взлетной массе 3250 кг может перевозить груз до 1000 кг, а его крейсерская скорость составляет 160 км / ч. Этот вертолет станет основным сельскохозяйственным вертолетом в странах-членах CEV.
Прокатные машины КА созданы для решения широкого круга задач – от боевых палуб до гражданских сельскохозяйственных вертолетов, что предопределило основные требования к машинам – надежность, надежность, компактность, всепогодность.
Достигнутые успехи в конструировании вертолетов и современных радиоэлектронных комплексов позволили ОКБ под руководством С.В. Михеева создать всепогодный многоцелевой вертолет КА-32. Этот автомобиль в первую очередь предназначен для решения задач экономического развития регионов Крайнего Севера и Арктики. В соответствии с этим разрабатываются два варианта вертолета: корабль для ледовой разведки и транспортный для перевозки людей и грузов.
Вертолет Ка-32 имеет максимальную взлетную массу 12.6 тонн, комплектуется двумя турбированными газотурбинными двигателями TWZ-117 мощностью 2225 л. из. Каждый из них позволяет перевозить до 5000 кг груза на внешней подвеске и до 4000 кг в кабине. Крейсерская скорость 230 км / ч, а максимальная продолжительность – 4,5 часа, при статическом потолке вертолета 3500 м. Вертолет Ка-32 позволяет обслуживать морские буровые платформы для добычи нефти, проводить промысловую разведку и перевозить грузы при разгрузке кораблей, стоящих на рейде.
Большой вес вертолета КА-32 основан не только на его совершенной конструкции, но и на использовании новейших материалов, в частности, стекловолокна для лопастей несущего винта.
Вертолет Ка-32 в 1986 году прошел успешные эксплуатационные испытания в Арктике, где этот вертолет работал ледовым разведчиком на атомном ледоколе «Сибирь» и без сбоев налетал 124 часа. Испытания показали, что всепогодные машины оснащены пилотажно-навигационным комплексом. Он обеспечивает автоматический вывод вертолета в заданный район, координаты которого передаются на борт наземными или судовыми средствами радиотехнического обеспечения или указываются экипажем.Комплекс обеспечивает полет по заданному маршруту в различных метеоусловиях днем и ночью.
Новый вертолет очень компактен, что является следствием не только известного преимущества соосной схемы воздушных винтов, вплоть до и оригинальная конструкция несущей системы, лопасти которой во время стоянки могут складываться вдоль фюзеляжа в сторону оперения.
В 1988 году ОКБ им. Н. и Камову исполнилось 40 лет; На торжественном собрании было отмечено, что вертолеты, созданные его коллективом, изготовлены по соосной схеме, не имеющей аналогов в Советском Союзе или за рубежом.Еще в 1982 году за достигнутые успехи в создании вертолетов в интересах обороны страны я в составе конструкторского бюро народного хозяйства был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Для генерального конструктора Михеева С.В., новаторский подход к разработке перспективных научно-технических задач. У меня постоянный поиск принципиально новых решений с использованием последних достижений науки и техники. За столь принципиально новые технические решения, реализованные в одном из боевых вертолетов, Сергей Викторович Михеев был удостоен Ленинской премии.
ОКБ им. Н. И. Камову принадлежит честь создания массового вертолета соосной схемы, а в ОКБ другого выдающегося конструктора М. Л. Миля успешно созданы вертолеты другой конструктивной схемы.
Михаил Леонтьевич Миль, как и Н. И. Камов, родился в Иркутске, там он поступил в технологический институт, а затем перешел в Новочеркасский авиационный институт. Как и Камов, Михаил Леонтьевич всю свою жизнь посвятил катушкам. Ему принадлежит множество теоретических работ в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов.Эти работы были обобщены в докторской диссертации на тему «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее применение в задачах устойчивости и управляемости автожира А Вертолет. В ЦАГИ, где находился Вертолетный дивизион. создал, в роли заведующего лабораторией М. Л. Майлз организовал и провел глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, создал ряд лабораторных установок, в том числе оснастку для исследования вертолетных винтов.
Как известно, до войны и во время войны было создано 14 типов автогиров и 7 типов вертолетов. Из-за несовершенства широкого распространения они не получили, но эти устройства прошли испытания важнейших элементов конструкции будущих вертолетов. В качестве примера можно назвать шарнир винтовой с управляемой цепочкой шампура, при этом еще создавался набор гильз с трехтактным креплением лопастей и изменением их шага от шампура. Кроме того, среди ученых и конструкторов не было единого мнения, по какой схеме нужно строить вертолеты; поперечный, продольный или соосный (имеется ввиду расположение саморезов).
В 1947 году в соответствии с решением Межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС, заинтересованной в армии армии, вертолеты состояли как военного, так и транспортного назначения, организовано новое конструкторское бюро под руководством М.Л. Milm. Перед коллективом этого бюро, а также перед ОКБ и Яковлевой и Н. И. Камовым была поставлена задача создания единого вертолета.
Как известно, самая важная часть самолета – это крыло.У вертолета роль крыла выполняет вращающийся несущий винт. Общая подъемная сила лопастей, или, как ее еще называют, винтовой штанги, направлена по оси винта. Лопастей у несущего винта может быть несколько. Все они установлены под небольшим углом к плоскости вращения. Этот угол называется углом установки или углом общей ступеньки. Подъемная сила несущего винта зависит от количества лопастей, их длины, ширины, угла установки и скорости вращения.Чтобы уменьшить или увеличить шаг винта, измените угол блокировки лопастей.
Если несущий винт равен силе тяжести вертолета, он все еще висит в воздухе, если вы увеличите тягу, вертолет начнет набирать высоту. Управление вертолетом осуществляется изменением угла поворота несущего винта в нужную сторону. К достоинствам вертолета, помимо вертикального взлета и посадки, можно отнести небольшие энергозатраты вертолета на режиме сочленения, а следовательно, возможность длительного полета в этом режиме.Использование автосъемки и посадка вертолета При необходимости с выключенным двигателем обеспечить относительно высокую степень безопасности на случай выхода из строя силовой установки.
Первый вертолет по аналогу Ми-1, построенный с поршневым двигателем объемом 575 л. из. Конструкции А.Г. Ивченко совершили полет в октябре 1948 года. Однако первый вертолет Ми-1 потерпел аварию, и только второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство в феврале 1950 года по летным данным, а также По условиям пилотирования он был похож на американский и английский вертолеты того же класса.Создание Ми-1 явилось началом большой и исключительно полезной работы конструкторского бюро под руководством М. Л. Мильма. В 1951 году группа серийных автомобилей Ми-1 участвовала в воздушном параде в Турушино. Создан ряд модификаций этого вертолета: связная, учебная, санитарная, четырехместная (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые в течение двух десятилетий несли службу и в нашей стране, и за рубежом.Дальность полета этого вертолета достигла 615 км, взлетно-посадочная полоса составляла около 2500 кг, максимальная скорость – 190 км / ч.
При серийном выпуске вертолета Ми-1 была проведена большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, включая несущий винт (например, для борьбы с обледенением лопастей, противообледенительной системой). Разработана система обледенения – новинка в вертолетостроении). На этом вертолете с советскими и польскими пилотами было установлено 23 мировых рекорда, из них 11 летчиц.Советские вертолеты заняли почетное место на мировой арене.
Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, в конструкторском бюро было заказано устройство, превосходящее по грузоподъемности и потолку лучшие зарубежные образцы. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что американцы успешно использовали вертолеты в боевых действиях в Корее. В частности, в конце 1951 года вертолеты с кораблей за береговыми укреплениями были высажены морской пехотой.Американцы с помощью вертолетов доставляли боевые части в недоступные для обычного транспорта места и обеспечивали их поставку. Вертолеты вывозились в окруженные части. Все это вызвало в США «вертолетный бум».
Советский дальний транспортный вертолет МИ-4 был построен в М. Л. Майле в конце 1952 года. Он имел высотный двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 л. С. из. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км / ч при полетной массе 7200 – 7800 кг, грузоподъемности – 1200 кг (максимальная – 1600 кг).Грузовая кабина вертолета Ми-4 была рассчитана на перевозку 16 десантников или автомобилей ГАЗ-69. Американский вертолет S-56 всего два года имел данные, аналогичные данным вертолета Ми-4.
Организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Автомобиль имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. Вертолет установил семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал Золотую медаль.
Одной из трудностей вертолетостроения того времени было создание надежных лопастей несущего винта, имевших достаточный запас прочности. Долгое время этим вопросом занимались конструкторское бюро млы мля и промышленные предприятия совместно с лабораторией прочности ЦИНА. Наконец, в 1957 году появилась цельнометаллическая трубная лопасть. Ресурс этих лопаток увеличен до 1000 часов. В дальнейшем созданию лопастей различных конструкций ОКБ уделяло постоянное внимание, поскольку лопасть является одной из важнейших частей вертолета, от которой в первую очередь зависит безопасность полета.В начальный период эксплуатации вертолета Ми-4 произошло несколько тяжелых аварий из-за отрыва рулевых лопастей из-за его недостаточной динамической прочности. Для выяснения причин этого явления были проведены тщательные исследования, в том числе попытки, с попыткой «оторвать» лезвие от винта. В результате удалось создать корпусную конструкцию, которая успешно эксплуатируется много лет.
Вертолет Ми-4 завершил эпоху поршневого вертолетостроения.За большую работу коллектив ОКБ в 1958 году был удостоен Ленинской премии.
Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию газотурбинной электростанции большой грузоподъемности. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 года во время испытательного полета груз массой 12 тонн был поднят на высоту 2432 м, что стало мировым рекордом и вдвое превышало подъем груза на американском вертолете S-56. В зарубежной прессе сообщалось, что новый российский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной загрузкой.Это оказалось справедливо. За 12 лет ни в США, ни в Европе не был создан вертолет большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания вертолета было установлено 12 мировых ректоров скорости полета и максимальной высоты подъема груза.
В транспортном варианте вертолет МИ-6 мог перевозить 65 человек, в арент-транспортном – тяжелую военную технику массой до 12 тонн внутри фюзеляжа и до 8 тонн на внешней подвеске.Вертолет применялся в народном хозяйстве, в частности для перевозки буровых установок и других грузов в труднодоступные места, а также в качестве летающего крана при монтаже различных объектов. Кроме того, широкое распространение получили сантехнические и другие варианты машины.
Для перевозки крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на базе вертолета Ми-6, мытого вертолета Ми-10, который мог перевозить крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на высоте. расстояние до 250 км.В 1961 году во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом разведки. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз весом 25,1 тонны был поднят на высоту 2840 м.
На одной из парижских авиационных выставок во время авиарада советский вертолет-кран везли в качестве груза автобуса (типа ЛАЗ), немецко-американский кран должен был перевозить бочки с маслом или что-то в этом роде, но Этот полет не вызвал большого неудовольствия его организаторов.Американский кран С-64А, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 тонны, советский – 43,7 тонны, а максимальный поднимаемый ими груз составлял 8,5 и 15 тонн соответственно.
Дальнейшая работа ОКБ «Миля» была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), так как поршень было в 4-5 раз легче, а вертолеты с ГТД уже появились на Западе. На уменьшение массы двигателей автоматически повлияло уменьшение массы конструкции самого вертолета.Предполагалось, и недаром, что каждый сэкономленный на двигателях килограмм позволит при той же заданной полезной нагрузке снизить взлетную массу машины на 3-4 кг, а поскольку масса силовой установки в поршневой вертолетов составляло 25% от общей массы машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с твендом той же грузоподъемности, что и поршневой, получался с размещением менее 40-50%. Кроме того, повышение энергоэффективности позволило увеличить крейсерскую скорость вертолета около ГТД, а также компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива ГТД.
Первым вертолетом этого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-мессенджерный вертолет, получивший название Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Много хлопот доставляла, в частности, проблема создания надежного хвостового винта.
Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом.На этом вертолете установлено шесть мировых рекордов, один из них – женский экипаж.
Позже, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, который является дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летная техника этого прокатного станка значительно улучшена, особенно при работе в горах и в жарком климате.
При создании вертолета Ми-17 было использовано много конструктивных решений, хорошо зарекомендовавших себя многолетней эксплуатацией в различных условиях вертолета Ми-8.Установка на вертолет Ми-17 двух турбированных двигателей ТВЗ-117МТ забираемой мощностью 1900 л. из. Я увеличил энергозатратный вертолет и увеличил его максимальную скорость полета до 250 км / ч, высоту до 5000 м и дальность полета до 495 км при нормальной взлетной массе 11 100 кг. Вертолет может перевозить груз до 4000 кг в грузовой кабине или крупногабаритный груз до 3000 кг на внешней тросовой подвеске. В другом варианте загрузки в грузовую кабину, оборудованную системой отопления и вентиляции, на откидных сиденьях размещаются 24 человека.
Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, обеспечивающую не только запуск двигателей на Земле с воздушными турбинами, но и возможность производства работ по техническому обслуживанию, т.е. автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. При управлении вертолетом с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателя могут устанавливаться съемные пылезащитные устройства.
Вертолет Ми-17 начал успешно эксплуатироваться в Аэрофлоте.
Завершено создание легких вертолетов с газотурбинными установками Вертолет Ми-2 (снаряженная масса – 3,55 тонны), который был разработан специально для народных целей и имел несколько модификаций. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах Польши.
Перед передачей этого вертолета в серийное производство в Польше часть нашей делегации после успешной демонстрации на выставке в Париже советских газотурбинных вертолетов сделала остановку в Варшаве, где также были показаны Ми-8 и Ми-6.Их было решено направить в Польшу на один из авиазаводов, где должны были выпускать наши вертолеты. В полете участвовали П. В. Дементьев и М. Л. Майлз. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И, надо сказать, она способствовала ускорению решения вопроса строительства вертолетов. На заводах в Польше в бизнесе обсуждался порядок передачи документации на производство и техпомощь от советских конструкторов и технологов.
В результате усилий польской промышленности в мае 1966 года на Парижской авиационной выставке PND PND впервые был продемонстрирован вертолет Ми-2.
Конструкторское бюро под руководством М. Л. Мильма отличалось созданием современных образцов, которые были приняты на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в разные страны. Это заставило команду много внимания уделять испытаниям новых образцов, доводке их конструкций и устранению выявленных недостатков.В то же время текущая работа не мешала М. Л. Майлу работать над созданием более грузоподъемных и более совершенных вертолетов. Свидетельством тому стало установление более 860 официальных записей на приборы, созданные в ОКБ. К этому можно добавить, что в 38 странах мира эти самолеты успешно эксплуатировались в различных климатических условиях.
Совершенство советских вертолетов, особенно Ми-8, широко освещалось в зарубежной прессе. Американские специалисты, которым довелось изучить российские вертолеты, продемонстрированные на Парижской авиационной выставке, были поражены успехами нашей вертолетной техники.По словам двух пилотов американских фирм «Локхид» и «Белл», советский вертолет Ми-8 по общей схеме, летным качествам и комфорту превосходит американский вертолет С-61. Что касается более тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, американские специалисты отметили, что у этих машин нет аналогов в США, а между тем они кажутся относительно простыми и основанными на технике, которая привела к созданию вертолет Ми-8. Напомним, максимальная масса Ми-6 при взятии могла составлять 42500 кг, а Ми-10 – 43000 кг.На тот момент это был рекорд и, по мнению специалистов, привлек внимание не только широкой публики.
1965, которые запомнили присутствующие на Парижской авиационной выставке. Советский Союз впервые показал свои вертолеты, причем с таким эффектом, что когда гигантский вертолет Ми-10 выполнил его демонстрационные полеты, к нему было приковано внимание всех.
В день 60-летия Генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук М.Спикеры Л. Миля рассказали, что тысячи автомобилей с эмблемой «Ми» успешно эксплуатируются во всех областях нашей страны, выполняя самые разные работы; Грузовой транспорт, люди экономят, строят опоры высоковольтных линий, обрабатывают колхозные поля, несут службу в вооруженных силах.
В ходе работы М.Л. Майлз охотно организовывал широкие конференции и встречи для обсуждения научных вопросов, таких как выбор схемы вертолета и т. Д. Это был образец инженера и ученого, который не отрывал себя от практики. , понимая, что чистые шкафы иногда не нужны, а иногда вредны для бизнеса.На конференциях и встречах он также с большой эрудицией излагал свои взгляды и теоретические положения, всегда подкрепляясь точными расчетами и выводами о направлении развития этого вида техники. Особенно интересны его расчеты, связанные с совершенствованием силовых установок вертолетов и их перспективами.
Завершал работу ОКБ МИЛЛА вертолет МИ-12, который 6 августа 1969 г. поднял груз весом 40 150 кг и достиг высоты 2250 м, установив тем самым новый мировой рекорд.При демонстрации этого вертолета на авиационной выставке в Париже выяснилось, что он по габаритам превосходит все самолеты, за исключением самого большого американского бортового транспортного самолета C-5A. Вертолет действительно более чем в два раза превосходил по габаритам существующие в США тяжелые вертолеты «Чинук» и SP-53 и был в четыре раза тяжелее. Сергей Сикорский – директор департамента представленной в Европе известной вертолетостроительной компании США заявил, что перед инженерно-техническим достижением, которым является вертолет Ми-12, остается только снять шляпу.
Неудивительно, что самым интересным экспонатом международной авиационно-космической выставки в Париже 1971 года, как писали журналисты, «звезды первой величины» – стал советский вертолет-гигант Ми-12. На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» стояли рядом с нашим Ми-12 и помещались под мотометрический вертолет. Максимальная масса машины составляла 105 г, длина грузовой кабины – 28,3 м, суммарная мощность четырех двигателей – 26000 л. С., Крейсерская скорость – 240 км / ч.
Авиационные конструкторы удивили не только феноменальными тактико-техническими данными вертолета, но и смелым, принципиально новым решением конструкторских проблем, связанных с компоновкой двигателя, созданием новых коробок передач, трансмиссий несущих винтов. Вертолет Ми-12 В отличие от других машин, созданных ОКБ Миля, построен по поперечной схеме. Кабина вертолета длиной 28,3 м и высотой 4,4 м вписана в фюзеляж длиной 37 м.2 мес. По мнению специалистов, использование на этом вертолете поперечной схемы очень необычно в наше время, но обеспечивает отличные перила, хорошие характеристики При планировании, а маневры, например, с понижением, I понижением перед посадкой выполняются все точнее. чем вертолеты продольной схемы. В горизонтальных полетах поперечная схема дает некоторое преимущество перед продольной схемой за счет отсутствия натяга винтов. Двигатели Ми-12 размещаются в гондолах рядом с опорными винтами, в результате чего уменьшается масса массивных секций трансмиссионных валов, а также уменьшение изгибных деформаций за счет установки двигателей вне фюзеляжа. уменьшение массы конструкции.
Вопреки утверждениям некоторой аэродинамики о том, что поперечная схема размещения силовых установок недопустима из-за возникновения поперечных связей, нашим инженерам удалось создать хорошую конструкцию. Надежность Ми-12 демонстрировали только на выставке, но и во время полета протяженностью более 7000 км над странами Европы, пропаганды высоких летно-технических качеств вертолета.
В зарубежной прессе сообщалось, что дебют российского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, повлияет на вертолетостроение во всем мире и вытеснит тех, кто сомневается в надежности и рентабельности эксплуатации такого вертолета. огромная машина.
Создание этого гиганта стало поистине новаторской работой советских конструкторов. Решение самых сложных задач наиболее рациональными средствами и в оригинальном методе свидетельствует о гениальном замысле, воплощенном в идее вертолета Ми-12. Он предназначен для проведения уникальных операций, таких как транспортировка экспедиций в арктические районы или поиск нефтяных месторождений. Вертолет, можно сказать, заменил железную дорогу там, где нога человека еще не ступила.Из сказанного следует, что Ми-12 – экономичный самолет.
Тяжелый транспортный самолет рекомендуется использовать в паре с соответствующим вертолетом, так как в этом случае грузы могут быть доставлены издалека самолетом на подходящую для него сборочную, а затем доставить вертолет прямо на место. назначения, некоторое время вертолеты Ан-12 и Ми-6. Логическим развитием этого принципа могла служить пара Ли-22 (или Ил-76) и вертолет Ми-12.
Все ранее сообщавшиеся о деятельности М.КБ Л. Миля подтверждает правильность принятого в свое время решения о создании этого специализированного вертолета ОКБ, которым в настоящее время руководит М. Н. Тищенко.
Марат Николаевич Тищенко родился в 1931 году. Окончив с отличием в 1956 году Московский авиационный институт, начал творческий путь в ОКБ Московского вертолетного завода в составе аэродинамической бригады. Став учеником М. Л. Миля и одним из его ближайших помощников, Марат Николаевич в качестве заместителя главного конструктора непосредственно руководил разработкой, постройкой и испытаниями одного из самых необычных самолетов – стотонного вертолета Ми-12.
После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 году М. Н. Тищенко возглавил ОКБ. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24.
Появление вертолета Ми-24, а затем его эффективное боевое применение на различных театрах военных действий (имеются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке) вызвало поток публикаций в западной прессе. О Ми-24 иначе не писали как о новой «страшной силе» Советов.Одно из принципиальных отличий Ми-24 от других современных боевых вертолетов – возможность использовать его для посадки.
Действительно, для своего времени (опытный образец Ми-24 совершил первый полет еще в 1969 году) этот вертолет имел самое мощное и совершенное вооружение и самое мощное бронирование. В то же время это был самый скоростной вертолет. На одном из его вариантов, имевшем обозначение А-10, был установлен абсолютный рекорд скорости вертолета, равный 367 км / ч.
Затем был спроектирован, испытан и сдан в эксплуатацию самый грузоподъемный вертолет в мире из когда-либо построенных серийных – вертолет Ми- 26.
Создание этого бунтующего гиганта закрепило за Советским Союзом мировое лидерство в области тяжелого вертолетостроения, которое принадлежит нашей стране с 1957 года (с момента создания вертолета Ми-6).
Вертолет Ми-26 совершил первый полет в конце 1977 года. После успешного завершения летных испытаний начал выпускаться серийно, поступил в широкую эксплуатацию, поставлялся за рубеж. Возможность перевозки габаритных 20-тонных грузов как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске открывает новые перспективы в развитии народного хозяйства нашей страны.Данные Ми-26 впечатляют, тем более что самые большие современные вертолеты Запада – CH-53E «SuperSellion» могут поднимать всего 14,5 тонн и перевозить этот груз на значительно меньшие расстояния.
Высокие летно-технические данные вертолета Ми-26 позволили очень эффективно использовать его при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
Одна из последних работ коллектива – самый маленький отечественный вертолет Ми. -34 с принимающей массой около 1 т.
Станок предназначен для сложной спортивной намотки с большими перегрузками. Поршневой двигатель, установленный на вертолете Ми-34, обеспечивает высокую подъёмность, столь необходимый спортивный аппарат, и расход топлива, соизмеримый с автомобильным (всего 45 л / ч). Последнее обстоятельство имеет особое значение, так как выполняется одно из важнейших условий для того, чтобы курсантов художественного творчества приобщили к искусству управления вертолетом.
Ми-34 может использоваться не только в качестве легкого пассажирского транспорта (4-х местный), но и для доставки врача к пациенту, для общения и решения множества других задач.
В настоящее время Генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 году корреспондентом АН СССР М. Н. Тищенко и творческим коллективом ОКБ. М. Л. Майл работает над созданием новых образцов мотальных машин.
В заключение можно сказать, что советские вертолеты зарекомендовали себя не только как средство передвижения, но и как удобные и экономичные строительные машины. И если первые попытки использовать вертолеты (ЯК-24) в строительном деле, предпринятые при реставрации Большого дворца в городе Пушкин и ансамбля Петродворца, разрушенного фашистами, были удары специалистами, то сегодня и и прокладка трубопроводов, и установка буровых установок, и установка троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь – Ялта), и установка тяжелого оборудования в заводских цехах стали нормой использования современных вертолетов.Без меньшей роли вертолеты играют охрану лесных богатств страны, обеспечивая оперативную высадку при пожаре и оперативное управление тушением пожара.
Говоря о советском вертолетостроении, следует особо выделить в разработке самолетов этого типа ученые ЦАГ, которые в специально созданной лаборатории активно и творчески ведут теоретические и экспериментальные исследования. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с постройкой будущего вертолета, и круг этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как вертолетов, так и катков, увеличение скорости полета вертолетов и угольные угли, а может быть и комбинированные вертолеты с новыми типами шнеков, наконец, разработка новых схем, к которым можно отнести вертолеты с поворотным крылом (и винтами), устройств с роторными вентиляторами, аппаратов с откидными шнеками и т. д.Сайт “Военная литература”: Militera.lib.ru
Издание: Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. – М .: Миливдат, 1990.
Быть изобретательным дизайнером не только увлекательно, но и легко, как бы странно это ни звучало. А все потому, что в игрушке конструктор вертолета очень быстро может быть собран из вертолета по доступным деталям. Вам предлагается готовый эскиз вертолета, после чего нужно правильно подобрать комплектующие в нужные места. Несмотря на то, что все испытания проходят какое-то время, справиться с задачей получится очень быстро.Главное – хорошая память, внимательность и желание создавать суперсовременную технику!
Как играть?
Для того, чтобы собрать вертолет, нужно собрать не так много деталей – всего 7. Как только вы пройдете этот тест, вам предложат разнообразить внешний вид готовой техники. Вариантов не так уж много на выбор, но они предусмотрены для всех частей, включая фон. После этого вы можете насладиться финальным наброском или начать заново, чтобы улучшить результаты сверхбыстрого сбора вертолета.
Здесь вы можете сыграть бесплатно в онлайн игру “Конструктор вертолетов”
Майлз Михаил Леонтьевич
Давняя мужская мечта
, выраженная в сказке о ковре-самолете,
наиболее полно воплотилась в вертолете
(М.Л. Майлз)
Я живу на миле авиаконструкторской улицы в ЮВАО г. Москва на территории Выхино-Жулебинского района. Этим и объясняется мой выбор имени человека для номинации «Люди Москвы» в проекте «Узнаю Москву.«Чем знаменит М.Л. Майлз? Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970) – советский конструктор вертолетов и ученый с мировым именем. Этот талантливый авиаконструктор считается одним из основоположников советской вертолетной техники. Под руководством Михаила Леонтьевича Миля создано девять поколений основных типов серийных вертолетов. Благодаря его деятельности отечественная авиация получила вертолеты различной конструкции для решения как военных, так и мирных задач. Они и по сей день составляют основу российского вертолетного парка и эффективно используются. используется в авиации других стран.За вклад в развитие вертолетостроения и выдающиеся заслуги в развитии советской авиации М.Л. Миля были удостоены в 1958 г. Ленинской, а в 1968 г. Государственной премии СССР; В 1966 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда; Награжден тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2-й степени, боевым красным знаменем и рабочим красным знаменем, орденом Красной Звезды и рядом с медалями.
Михаил Майлз родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске.Будущий конструктор с детства интересовался авиацией. Михаил Майлз собрал свою первую модель самолета, он выиграл авиамодел в Новосибирске в 12 лет. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где занимался строгальным кружком. Однако через два года его перевели на третий курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, так как Сибирский институт не был подготовлен авиационными инженерами, а Донской авиационной специализацией.Другой студент заинтересовался прокатными вентилируемыми самолетами. Все свободное от учебы время посвящает авиамоделизму. Летом 1929 года молодой студент проходит практику слесарем в Н.Е. Центральный аэрогидемический институт им. Жуковского (ЦАГИ). Здесь он участвовал (и даже стал руководителем бригады во время производственной практики) в строительстве первого советского сооружения Центрального совета Осоавиахима – Cascrum, названного так по первым буквам в именах разработчиков-разработчиков Н.К. Камов, Н.К. Скрински. В 1931 году Майлз закончил учебу в университете, но, как и годом ранее (в 1930 году), Донской политехнический институт был разделен на несколько самостоятельных высших технических учебных заведений и на базе его авиационного факультета был создан Новочеркасский авиационный институт. указано в биографиях М.Л. . Миля, как учебное заведение, дает билет авиаконструктору.
После окончания института в период с 1931 по 1936 гг.Майлз работал инженером, руководителем группы аэродинамики и экспериментальных расчетов специального конструкторского отдела ЦАГ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского). Тогда же выходят его первые научные работы. К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории винтовой авиации. Помимо теоретических занятий, он также приобретает богатый опыт проектирования, работая в 1936-1941 годах сначала инженером, а затем заместителем Николаем Камовым, главным конструктором завода углепластиков.
В самом начале Великой Отечественной войны, когда фашисты устремились на Москву, с ними в битве было все, что было только в стране. Вспомните оба автогила. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, выполнено 20 боевых вылетов. Все это время Михаил Леонтьевич находился в составе отряда, служил инженером в роте роты. Эти машины были несовершенными и уязвимыми, поэтому их использовали, как правило, для корректировки артиллерийского огня.Однажды немцы прорвали фронт на том месте, где находился алкалон самолета А-7. Затем отчет о прорыве с передовым штабом был доставлен в автожир. Этот боевой опыт использования самолетов пригодился версту в будущем, когда разрабатывался концепт боевого вертолета. Однако вскоре эскадрилья была расформирована, поскольку о доработке автогиров на тот момент речи не могло быть, поскольку, прежде всего, фронту требовалась надежная современная авиация.А вот еще один эпизод того времени, который я хотел бы рассказать. Осенью 1941 года Камов и его бригада продолжили работу, поступил приказ: готовиться к эвакуации на Южный Урал, а потому предписывалось уничтожить архив отдела спецпроектов, чтобы он не получить врага. Милю, эта часть заказа была сдана в эксплуатацию. Однако заказ он выполнил не полностью и по инструкции. Отчеты, результат многолетней работы, ему удалось вынести из лаборатории, а затем привести в эвакуацию.Позже все это пригодилось ему при проектировании вертолетов. А в дальнейшем, в период с 1941 по 1943 год, Майлз работал в эвакуации на Урале в поселке Билимбай Свердловской области. Билимбай в то время стал неформальной авиационной столицей нашей страны, так как здесь работали КБ и отделы лучших отечественных конструкторов: Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Камова. В эти годы Михаил Леонтьевич в основном занимается совершенствованием боевых самолетов, повышением их устойчивости и управляемости в полете.За весомый вклад в развитие и модернизацию авиационной техники в тяжелые военные годы авиаконструктор Миль был награжден орденами Отечественной войны 2 степени и Красной Звезды.
В 1943 году Михаил Леонтьевич вернулся с семьей в Москву, где продолжил работу (научным сотрудником, а затем заведующим лабораторией) в ЦАГИ, до войны занимался устойчивостью и управляемостью самолетов, защитил кандидатскую диссертацию. а через два года, в 1945 г. получил ученую степень доктора технических наук.После окончания войны снова принят на вертолетные исследования, в 1947 году возглавляет собственное опытное конструкторское бюро по вертолетостроению (главный конструктор, с 1964 года – генеральный конструктор). Первоначально его преследовали отказы – разбились два первых опытных вертолета, а во втором – летчик-испытатель М.К. Байкалов. Конструктор серьезно переживал из-за поломки, но работы по дальнейшему совершенствованию вертолета не прекращались, что в итоге привело к успеху.Третий образец успешно прошел все испытания и в 1948 году на его базе был создан первый отечественный трехместный вертолет Ми-1, получивший широкое практическое применение и установивший 27 мировых рекордов. После этого успеха в 1951 году вертолет МИ-1 запускается в серийное производство. КБ «Миля» продолжает совершенствовать технику прокатки и создает такие типы серийных вертолетов, как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Вертолет Ми-4 в 1958 году был награжден Золотой медалью Всемирной выставки в Брюсселе.Ми-6 – 12 лет проводился чемпионат мира по грузоподъемности; Ми-10 – вертолет-кран, не имеющий аналогов в мире; Ми-12 – самый большой в мире транспортный вертолет, способный поднимать до 25 тонн груза. На вооружение были приняты транспортно-боевой вертолет Ми-24, противолодочный вертолет Ми-14 и другие, противолодочный вертолет должен быть массивным, надежным, дешевым и простым – вот принцип работы М.Л. Майл, которого он придерживался при создании своей техники. На вертолеты, созданные Милем, установлено 60 официальных мировых рекордов.Характеристики опытных углепластиков В-7 и Б-12 до сих пор остались непревзойденными, и эти разработки открыли путь к новым направлениям в развитии вертолетной авиации. Так, в конце 1969 года в жизни Михаила Миля на вертолете Б-12 был установлен фантастический рекорд – он поднял 40 тонн полезной нагрузки на высоту 2250 метров. За этот рекорд Михаил Майлз со своими дизайнерами получил приз имени Игоря Сикорского. Вертолет Ин-12 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой вертолет в мире.К сожалению, в серийное производство эта машина так и не пошла. Прокатный гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя ряд оригинальных конструкторских новшеств и технических решений, которые впоследствии были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. 31 января 1970 года в Москве за 61 год жизни М.Л. Майлз умер, похоронен на Юдинском кладбище. После гибели мили, благодаря научной школе конструирования вертолетов, конструкторы нашей страны продолжили совершенствовать Ми-24 и Ми-8 и создавать новые вертолеты.Появились ночные Ми-8 и Ми-2, серийно выпускался самый грузоподъемный в мире Ми-24. Вместе со своими учениками Майлз разработал теорию современного вертолета, которая позволила на практике решить ряд сложных задач: создать основу обороноспособности вооруженных сил страны и обеспечить России достойное место в сегодняшнем мире. конкурентная среда гражданского вертолетостроения. Такие вертолеты, как Ми-8 и Ми-24, до сих пор используются в гражданской и военной авиации России и многих стран мира.Сегодня российские вертолеты марки MI – самые массовые гражданские и военные вертолеты в мире. Пожалуй, сейчас в мире нет такой страны, где бы не эксплуатировались вертолеты, созданные творческим гением выдающегося конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В различных регионах планеты их количество составляет более семи тысяч единиц. Благодаря сочетанию таких качеств, как надежность, универсальность применения и простота обслуживания, этим машинам нет равных.М.Л. Майлз стремился передать свои знания и бесценный опыт молодому поколению. В течение ряда лет работал преподавателем в Московском авиационном институте (МАИ), с 1967 по направлению ученого – профессора кафедры вертолетостроения. В сотрудничестве с другими учеными Милу опубликовал научный труд «Вертолеты» (книги 1-2, М., 1966-67).
А теперь об увековечении памяти авиаконструктора М.Л. Миля в Москве.
Имя Миля присвоено Московскому вертолетному заводу – авиационному предприятию, которое было создано гениальным конструктором в 1947 году и в настоящее время продолжает разрабатывать и опытные вертолеты.Мемориальная доска установлена на доме, в котором находился М.Л. в 1964-1970 гг. (старый переулок, дом 19). Открыт 18 ноября 1972 года. Авторы Мемориальной доски – скульптор В.А. Рогайзис, архитектор А.С. Дубовская. 17 января 1995 года по просьбе научных и производственных организаций в честь авиаконструктора Михаила Леонтьевича присвоено название улице на юго-востоке Москвы, в районе Выхино-Жулебино, так как она находилась поблизости, в Люберцах. , было его конструкторское бюро вертолетостроения.По словам очевидцев, ранее на том месте, где сейчас проходит улица, была беговая дорожка грунтовки, скрепленная стальными ремнями. В Комиссии Моссовета по названию улиц с 70-х годов было правилом присваивать улицам «личные» имена только через 25 лет после смерти кандидата в увековечивание. Это было сделано для того, чтобы не засорять Москву именами случайных, сиюминутных кумиров и в высшей степени погибших партийных и экономических бонусов. К 1995 году М. Миле прошло всего 25 лет, и он выдержал испытания.Здесь, однако, возникло другое сомнение: если назвать улицу «Майл-стрит», это будет звучать иронично, как, например, «улица распашонок» или «улица Сажен». Поэтому перед фамилией пришлось вставить уникальное название «Авиационный дизайн». 3 декабря 2009 года установлен памятник на пересечении улицы авиаконструктора Мили и Жулебинского бульвара. Автор монумента – заслуженный артист России Александр Розников. Памятник представляет собой бронзовый бюст авиаконструктора, на постаменте которого скромная надпись «Мили».Непосредственно у памятника стоит постамент с макетом вертолета Ми-2, который был установлен в 1999 году. Инициатором установки памятника на этом месте стали управление Выхино-Жулебино и школа № 1738, которая носит имя им. Миля. 18 марта 2003 года распоряжением Правительства Москвы школе № 1738 присвоено почетное наименование школы имени авиаконструктора М.Л. Миля. В настоящее время полное наименование учебного заведения: государственное бюджетное образовательное учреждение города Москвы Средняя общеобразовательная школа № 1738 имени авиаконструктора М.Л. Майл; Главный корпус находится по адресу: Лермонтовский проспект, д.14, к.2 (Ювао, р-н «Выхино-Жулебино»). В школе есть музей М.Л. Миля, открытие которой состоялось 3 сентября 2004 года. Музейный центр поддерживает и развивает контакты с родственниками авиаконструктора и с другими музеями: Музеем авиации в Монино, Центральным домом авиации и космонавтики Росто (ДОСААФ) . Учащиеся школы приняли активное участие в праздновании 100-летия со дня рождения М.Л. Миля, в открытии памятника Авиаконструктору М.Л. Миля на улице, носящая его имя и многие другие мероприятия.
заявка
I. Информация об ОАО «Московский вертолетный завод». М.Л. Миля »
ОКБ, которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало вертолеты самых известных марок, спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолетов, выпущенных в более чем 200 модификациях.Общее количество построенных автомобилей более 30 тысяч. В состав МЗВ имени Миля входят ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальная летно-испытательная база. Сегодня это Московский вертолетный завод имени М.Л. Майл – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах мира.
Ми-1. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 20 сентября 1948 года. Первый серийный отечественный вертолет.
Ми-2. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 22 сентября 1961 года. На протяжении многих лет был главным учебно-тренировочным и спортивным вертолетом в СССР.
Ми-4. Транспортный и многоцелевой вертолет. Первый полет – 30 апреля 1952 года. Положено начало серийным отечественным вертолетным самолетам.
Ми-6. Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет – 5 июня 1957 года. Создание МИ-6 заложило основы советского, а затем и российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.
Ми-8. Средний многоцелевой вертолет. Первый полет – 24 июня 1961 года. Самый массовый серийный вертолет, произведенный в мире. Выпущено более 12 тысяч автомобилей.
Ми-14. Вертолет-амфибия. Первый полет – 1 августа 1961 года. Самый большой в мире вертолет-амфибия. Может взлетать / приземляться и базироваться на поверхности воды.
Ми-10К. «Летучий журавль». Первый полет – 14 января 1965 года. Высокотехнологичные средства ведения монтажных и погрузочно-разгрузочных работ.
AT 12. Сверхтяжелый транспортный вертолет.Первый вылет – 27 июня 1967 года. Самый тяжелый вертолет в мире.
Ми-24. Транспортно-боевой вертолет. Первый полет – 19 сентября 1969 года. Самый «боевой» вертолет в мире. Состоит на вооружении более чем 50 стран мира.
Ми-26. Тяжелый авиадесантный вертолет. Первый полет – 14 декабря 1977 года. Ми-26 – самый грузоподъемный вертолет в мире.
Ми-28Н «Ночной охотник». 24-часовой ударный боевой вертолет. Первый полет – 14 ноября 1996 года. Выбран в качестве основного ударного боевого вертолета Минобороны РФ.
Ми-34с. Учебный и многоцелевой вертолет. Первый полет – 17 ноября 1986 года. Единственный в мире легкий вертолет, выполняющий все фигуры пилотажного вертолета.
Ми-38. Новый многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности. Первый полет – 22 декабря 2003 года.
II. Список векторных изображений
1) Фотопортрет М.Л. Мили
2) Московское конструкторское бюро “Завод верлотет”. им. Михаила Миля (КБ МВЗ)
3) Памятник Ми-8 на территории Московского вертолетного завода
4) Миля Самолетостроительная улица с установленным на ней памятником
5) Мемориальная доска на Авиационной улице
Миля 6) Памятник на ул. авиаконструктор мили.Общий вид
7) Бронзовый бюст авиаконструктора М.Л. Мили
8) Модель вертолета Ми-2. Часть скульптурной композиции памятника
9) Дом в старинном переулке, 19, в котором жила семья авиаконструкторов
10) Мемориальная доска на доме, где в 1964-1970 годах жила семья Майл.
11) Выставка в Школьном музее, посвященная 100-летию со дня рождения легендарного авиаконструктора.
12) Серии марок 1997г. С вертолетами МИ
22 декабря исполняется 70 лет Генеральному конструктору ОАО «Камов», герою России, члену-корреспонденту Российской академии наук, д.Технические науки Сергей Викторович Михеев.
Кто бы мог подумать, что судьба Сергея Михеева станет наглядным подтверждением реальности реализации «Советской мечты», которая так похожа на «американскую мечту» – достичь немыслимых высот. Послевоенная работа отца в партийных органах, мало чем отличалась в те времена от службы в армии, была связана с непрерывными передвижениями, поэтому Сергей, выросший в Хабаровске, учился в школе в далеком чукотском селе с. Певек, а аттестат зрелости получил уже в Анадыре.По словам коллег генерального конструктора, именно Север внушил ему Железное правило: в жизни, а значит, мелочей в работе нет.
Детская мечта Сергея конструировать и строить самолеты стала реальностью в 1956 году, когда он поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Но 1 сентября 1 958 года молодой студент вместе со всей своей группой неожиданно оказался на кафедре вертолетостроения. Что послужило причиной такого решения декана, могут ответить только историки авиации.Возможно, Советское правительство, учитывая уроки Корейской войны, решило полностью усилить зарождающуюся промышленность, а может быть, с учетом «ракетного фанатизма» первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрушова и его неверие в авиацию, руководство МАИ пыталось спасти младший личный состав от ухода из других сфер деятельности. Но, так или иначе, 1958 год стал поворотным в судьбе Сергея Михеева, а благодаря этому – в судьбе отечественного вертолетостроения.
По раздаче Сергей попросил отправить в ОКБ Н.И. КАМОВ.
После защиты дипломного проекта главный (тогда должностей генеральных конструкторов еще не было) приказал выпускнику: «Перейти в перспективный конструкторский отдел». Итак, с 1962 года в биографии выдающегося дизайнера началась новая страница.
В отделе перспективного дизайна Сергей Михеев проработал до начала 70-х годов, выполнив множество самостоятельных проектов. Так, под руководством тогда еще одного молодого специалиста был построен макет Эроса «Ветер», отмеченный медалями ВДНХ 1966 года.Михеев был руководителем группы, которая проектировалась летающей, но, к сожалению, в серию не пошла, модификация Ка-25 – Кран вертолетный ка-25к. Под крылом И.А. Эрлыха (фактический отец Як-24) Сергей Михеев создал не выполненный в металле ударный вертолет с продольной компоновкой опорных винтов, который по расчетам должен был развивать скорость более 400 км / ч.
Когда Постановлением Суммина и ЦК КПСС было поручено проектирование нового корабельного вертолета Ка-252 (Будущий Ка-27), Н.И. Камов назначил Михеева начальником тушно-оружейного отдела.
В августе 1973 года Николай Ильич решил войти в ЦК с предложением о назначении Сергея заместителем главного конструктора. К сожалению, 24 ноября 1973 года Николай Ильич скончался. Некоторым известным кандидатам тогда предлагалось возглавить ОКБ, но оборонное ведомство ЦК приняло другое решение.
Так или иначе, но весной 1974 года С.Михеев был назначен главным конструктором.
Первое серьезное испытание молодого начальника падало уже в мае. По личному указанию министра авиации СССР П.В. Дементьевой, Ухтомскому вертолетному заводу поручено в кратчайшие сроки (за две недели!) Переоборудовать девять вертолетов Ка-25 для решения противоминных задач в Суэцком канале. После войны «Судного дня» канал оказался густо «засеян» взрывоопасными предметами – как арабскими, так и израильскими.Л.И. Брежнев пообещал президенту Египта А. Садату оказать незамедлительную помощь в восстановлении судоходства. И для выполнения этого обещания нужно было иметь, в том числе, и камсианцев. В мае 1 974 года под руководством Михеева был проведен ремонт машин системы авиации ЦКФ в башнях шнуровых зарядов Ка-25БШ.
Дальше были не менее напряженные будни – доводка, проведение испытаний и запуск в серийное производство Ка-252. Только в 1978 году было проведено 1200 испытательных полетов до принятия на вооружение новой машины, получившей название Ка-27.Главный лично следил за ходом работы. Были месяцы, когда каждую субботу Михеев вылетал в Симферополь, оттуда на машине в Феодосию, где проходили испытания Ка-252, а в воскресенье вечером последний самолет вылетал в Москву. В 1979 году в Кумертау наладили серийное производство КА-27, а через три года С.В. Михаев, М.А.Куперу, И.А. Эрлиху был удостоен Ленинской премии.
Под руководством С.В. Михева было создано целое семейство вертолетов на базе Ка-27 – поисково-спасательные КА-27ПС, пламенный штурмовой Ка-29ТБ, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252Рлд и Ка-31, экспортная противолодочная машина Ка-28.Мало кто знает, что создание гражданского Ка-32, получившего ныне широкое распространение во всем мире, Сергей Викторович начал в условиях активного противодействия со стороны Минавиапрома, экономисты которого в один голос уверяли в нерентабельности этой машины и непривлекательности для авиаперевозчиков. Не менее пессимисты были в ЦАГА, когда Михеев приступил к проектированию головного убора – Ка-29ТБ. Аэродинамика была уверена, что вертолет с широкой кабиной плохо летает. Однако жизнь опровергла расчеты скептиков.
Об уникальной технике полета вертолетов семейства Ка-27 знают многие. Вот лишь один факт из истории ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы: с 30 мая по 12 июня группа Камовцева из общинного режима (эти работы выполняла только вертолет Ка-32 и его экипаж) сложнейший комплекс работ по ликвидации аварии. Затем за задачей последовали другие уникальные операции: 19 июня так называемая «игла» с измерительным оборудованием (длина 18 метров, длина 10 см и длина 10 см) была введена с высоты в одну из сильных насыпей над реактором. почти 200 метров за 15 минут.стало ясно, что реактор гаснет. После этой операции вокруг аварийного реактора было установлено дополнительное оборудование для контроля интенсивности излучения (длина подвеса 250 метров). И, наконец, последняя, единственная в своем роде работа вертолета в Чернобыле – опускание в вентиляционной трубе аварийного блока датчиков датчиков на внешней подвеске длиной 250 м.
Работами в Чернобыле по просьбе Сергея Викторовича руководил лично его учитель – Игорь Александрович Граф.Полеты на Ка-32 выполнял Н.И. Мельникову присвоено звание Героя Советского Союза.
Еще пара фактов из биографии Ка-32: корабельный вертолет Ка-32С на базе ледокола «Арктика» достиг Северного полюса, а транспортный Ка-32Т совершил посадку на Эльбрусе.
Но главное детище С.В. Михеев (ударный одноместный Ка-50) тогда только родился. Это была не первая попытка Камовцева вступить в спор с могучим конкурентом – МВМил МВЗ – за право оснащать армейскую авиацию боевыми машинами.В свое время вертолет Ка-25Ф уступил будущему Ми-24, но послужил хорошей школой для будущих проектов. Начало афганской войны выявило определенные недостатки Ми-24. Одновременно в правительстве и Минобороны поступало все больше и больше информации о грозной американской новинке – вертолете Ан-64а. Сравнение «Апачей» и Ми-24 было явно не в пользу нашего вертолета. Нужно было срочно искать ответ, и правительство объявило конкурс на создание ударного вертолета.
КБ ИМП, имевшее огромный опыт создания барабанных вертолетов, пошло по второму пути – внешний вид перспективного Ми-28 во многом напомнил конкурента, а в его конструкции были использованы ранее найденные решения. Он мог позволить себе реализовать новую машину в достаточно короткие сроки. Казалось, что путь Ми-28 будет таким же, как у предшественника.
Между тем Михеев и его заместитель С.Н. Фомин предложил революционное решение – одноместный вертолет с мощным пушечным вооружением, высокой степенью автоматизации и соосной схемой несения винтов.17 июня 1982 года первый Б-80 поднял шеф-летчик компании Н.П. Бесдтнов.
История не терпит сослагательного воспламенения, но как узнать, если бы не кризис горбачевского времени, возможно, в конце 80-х страна получила бы два взаимодополняющих боевых комплекса вместо сплошного тендера, затянутого более чем на двадцать лет .
В 1997 году для создания КА-50, принятого годом ранее, Российская Армия С.В. Михееву было присвоено звание Героя России.
As S.V. Михеев сумел сохранить КБ в 90-е годы, остается загадкой. Конечно, свою роль сыграл и индийский заказ – приобретение на вертолете радиолокационного дозора Ка-31 (по сути, несуществующая модификация только что построенного Ка-252РД). Они принесли средства на спасение компании и KA-32AL1 Sun, первого и единственного постсоветского вертолета на сегодняшний день, сертифицированного без всяких скидок по американским стандартам FAR-29. Какие-то сверхреальные крохи от Минобороны, удельный вес в бюджете которых составлял не более 30% средств, необходимых для содержания ЦБ в те времена.Но недостающие средства нужно было не только найти, но и распорядиться ими. Но были времена, когда зарплату не платили месяцами. Это были только слабые духом или те, кто не оставлял выбора. Но костяк остался и верил только Михееву. Сотрудники верили – генерал найдет, разгрузит средства, заказы, договорится, пусть не сегодня, но предприятие обязательно спасет.
Несмотря на откровенную бедность, обрушившуюся на КБ и опытный завод, работы по созданию новой техники не прекращались ни на день.Он взлетел и начал проходить испытания «Наш ответ« Чёрному Ястребу »» – первый вертолет фирмы «Камов» с рулевым винтом – Ка-60. В конце 90-х годов ХХ века появился двухместный всепогодный поврежденный КА-52. появился, предназначенный для решения специальных задач по обнаружению и уничтожению точечных целей в условиях развитой противовоздушной обороны, в первую очередь в горной местности.Для инвентаризации (точнее, для ВВС Турции) был разработан проект Двухместный Ка-50-2 с тандемом Размещение экипажа Без государственной поддержки спроектирован, сертифицирован и запущен в серийное производство Долгожданная замена Ка-26 – многоцелевой Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями и модульной конструкцией транспортной кабины.
Сегодня уже есть в металле и прототип высотного летательного аппарата Can-226t, который достиг статического потолка в 6000 метров и практического потолка в 7200 метров при нормальной взлетной массе. Весной на выставке «Вертолеты России» публике был представлен КА-92 – проект пассажирского скоростного комбинированного вертолета, который должен перевозить грузы и пассажиров с крейсерской скоростью до 450 км / ч на расстояние до 1500 км. Начали воплощаться в жизнь давняя идея Михеева о углепластике, способном разгоняться с самолетами региональных авиалиний.
Без сомнения, такой темп развития задает и поддерживает Сергей Викторович Михеев. А в день его 70-летия хочу пожелать ему крепкого здоровья, крайне необходимой Родины для восстановления былого величия отечественной авиации.
М. Лавров
фото А. Михеева, А. Зинчук и М. Лисов
Фото Александра Гольца
.