Путейцы ржд: РЖД / Карьерный портал

Содержание

РЖД: По пути или по барабану? Иерархия, карьерная лестница и условия труда путейцев

Комфорт пассажира в поездке зависит не только от уюта в вагоне и вышколенности проводников, а безопасность движения — не только от квалификации машинистов. Есть на железной дороге звено, которое отвечает за это и многое другое напрямую. Это путейцы. Корреспондент vgudok.com побеседовал с работником одной из дистанций пути (ПЧ) на Санкт-Петербургском узле и узнал, как живут эти труженики стальных магистралей.

До недавнего времени (2014-2015 гг.) конечное подразделение ПЧ именовалось устаревшим словом «околоток». Во главе околотка стоял дорожный мастер, в подчинение которого входили путевые бригады, возглавляемые бригадирами пути. Они знали свои рабочие отделения назубок, до последней шпалы, являясь глазами мастера и околотка. Им было вверено обходить участок по два раза в месяц. Опытный бригадир пути был «сам себе режиссёр», а мастер лишь обеспечивал процесс его «постановок» — добывал недостающий материал, инструмент, помогал людьми.

Основными целями перехода с околоточной системы на участковую были повышение уровня планирования и распределения ресурсов, а также разделение функций контроля и содержания для повышения надёжности пути. В итоге околотки переименовали в линейные участки, которые вошли в состав эксплуатационных. Создали бригады по планово-предупредительным работам, в задачи которых входила деятельность по текущему содержанию пути. За линейными участками остались неотложные работы в своих границах.

Такой подход подразумевал обеспечение мобильности путевых бригад. Укрупнённые катаются по всему участку (примерно 50 км) и, как говорят, «держат балльность» (измеримый показатель содержания пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя), а неотложные выполняют работы в границах станций, тем самым исключая перемещения монтёров с одного рабочего отделения на другое. Появились и контролёры состояния пути. Здесь начальство немного перемудрило.

А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников.

Думая, что контролёры не предоставляют объективных сведений о неисправностях пути (не подставлять же своих), их перевели в цех дефектоскопии, делая независимыми от дорожных мастеров. На деле руководители дистанций всё равно не позволяют контролёрам выдавать грубые запретные меры, требующие ограничения скорости или закрытия движения на главных путях. Ведь это показатели, за которыми гонится начальство, порой пренебрегая главным — безопасностью движения. А чуть что — «виновный» контролёр. Бригадиры, не имея конкретного отделения, мечутся от одного дела к другому. Порой за день планы работ меняются по 4-5 раз.

Другой аспект — компьютерные нововведения. Неисправности, выявленные при любых видах осмотров, попадают в программу

ЕК АСУИ, на каждое замечание создаётся свой «инцидент». Если раньше закрепление, к примеру, ослабшего стыкового болта занимало 30 секунд, то теперь работа в программе занимает 10 минут. Ещё одна «прелесть» цифровизации — система КАСАНТ, о которой мы много раз упоминали. По всем отказам технических средств (ОТС) существует право, за превышение которого кто-то получает по шапке.

Как-то из-за неисправности в дроссель-трансформаторе «загорелся» участок (показывал ложную занятость). У дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), ответственной за неисправность, по случаям ОТС уже был близок перебор. По договорённости с ПЧ, у которой ещё оставалось в запасе несколько допустимых случаев, ОТС списали на пробой изолированного стыка по соседнему (!) пути. И ШЧ не пострадала, и ПЧ при своих осталась. Какой тогда смысл от КАСАНТа, на разработку и поддержание которого затрачивается огромное количество ресурсов? Пару лет назад решили объединять ШЧ и ПЧ — получились ИЧ, дистанции инфрастуктуры. Если это сделано лишь для того, чтобы исключить спихивание КАСАНТов, то сомневаемся, что овчинка стоит выделки.

Наши читатели, имеющие опыт путешествий по ж/д, помнят рельсы, уложенные рядом с путями на брусьях в несколько рядов. Это покилометровый запас. Предназначен для оперативной замены выявленного остродефектного рельса (ОДР). Больше пассажир этого запаса не увидит, за исключением разве что отдалённых длинных перегонов. Всё ради ублажения его взора (по словам авторов идеи). В случае обнаружения ОДР рельс на замену снимается с бокового станционного пути, потому что новых либо нет, либо они очень далеко на базе ПЧ.

Переход на участковую систему, от которого ожидали чуть ли не революции в путевом хозяйстве, оказался лишь сокращением. Как штата, так и материалов. Соответственно, и затрат на содержание.

Питерские путейцы с ужасом вспоминают ЧМ-2018 по футболу.

А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников. Формально все они работают по пятидневке. Фактически — свои коррективы вносит снегоборьба, тут вводится сменный график, он же суммированный учёт рабочего времени. Сбивается обычный график и в период «окон» — перерывов в движении поездов для выполнения путевых работ, которые на участках с высокой интенсивностью могут предоставляться лишь ночью. Как-то начальник одной скоростной ПЧ посетовал: на «окна» ему приходится брать людей взаймы с другой дистанции. Придут «окна» в ту дистанцию — придёт и время отдавать «долги».

Один из самых страшных ужасов путейца — окос травы. Ещё несколько лет назад трава выше человеческого роста вдоль пути никого не смущала. Теперь же за колосочек, появившийся в междупутье, можно получить нагоняй. Перед каждым объездом начальства — окос. Людей на него забирают повально, даже зимой, если вдруг из-под снега покажется старая трава. Питерские путейцы с ужасом вспоминают

ЧМ-2018 по футболу и с не меньшим ужасом ожидали ЧЕ-2020, перенесённый из-за пандемии коронавируса.

В Питере сборная России должна была принимать Финляндию, населённость поездов «Аллегро» могла приблизиться к ста процентам. Представили страшные сны начальников Зеленогорской и Выборгской ПЧ? В этой связи наш собеседник вспомнил смешной случай. Одна из пассажирок пригородного сообщения пожаловалась руководству вокзала на окос беленьких цветочков-лютиков на станции: мол, зачем вы такую красоту трогаете?

Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.

Всё рабочее время путейца — на свежем воздухе. Только при околоточной системе существовали рабочие отделения, расположенные, в том числе, и на перегонах. Сегодня — только в пределах станций. Душевые, раздевалки, комнаты приёма пищи — только там. Все они, мягко говоря, не самые свежие, но это лучше, чем ничего. На перегоне либо без обеда, либо костёр. Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.

Если монтёр пути проявит желание, то вырасти он сможет до начальника дистанции. Имеющие техническое или высшее образование бригадирами становятся почти сразу же. Дальше необходимо не бояться брать на себя ответственность и уметь взаимодействовать с людьми. Быть одновременно и требовательным, и лояльным. Дальше — должность дорожного мастера, но открыта она лишь тем, у кого есть высшее образование.

Мастер — самая ответственная должность: на нём материальная ответственность за всю инфраструктуру участка, а главное — за жизнь и здоровье подчинённых. И, конечно же, за безопасность движения. Следующая ступень — начальник участка: от земли подальше, к начальству поближе, ну а там и до должности ПЧ недалеко. Вишенка на торте — путейцы от должности дорожного мастера и выше имеют ненормированный рабочий день. Ответить на телефонный звонок с последующим выездом нужно быть готовым в режиме 24/7/365. Личная жизнь, прощай.

Всё печально? И да, и нет. Потому что и рабочие, и инженерный корпус, и руководители вынуждены пахать «на износ», но запас чувства ответственности у путейцев ещё не выбит реформами и оптимизациями.

Если где и случаются какие-то неприятности, то их причина точно не в разгильдяйстве. Пока ещё.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем новом разделе ГОРОД

Владимир Максимов

Стражи стрелок и путей. Почему от их работы зависит движение поездов и безопасность пассажиров? – Как это работает

3 марта 2020 / Томский Обзор / Фото: Анастасия Истомина

Станция: Томск

Они носят яркую оранжевую жилетку поверх куртки. В руках — торцевой ключ или молоток. Часто между собой шутят. Сейчас у них «снегоборьба» и они сутками дежурят на станции. Это монтеры пути (путейцы), которые строят и ремонтируют железную дорогу.

С бригадиром пути Юрием Очкаловым я познакомилась на вокзале в кафе, с монтером пути Андреем Севастьяновым — в столовой. Только в обеденное время удалось с ними поговорить. В роду у Юрия и Андрея было много железнодорожников. Возможно, поэтому их так тянет работать на станцию.

Андрей Севастьянов

Поезда ходят по расписанию и пассажиры остаются в безопасности, если рельсы, шпалы, стрелочные переводы находятся в пригодном состоянии и соответствуют стандартам. Если что-то не так, путь могут даже закрыть. Например, ширина колеи должна быть ровно 1520 миллиметров. Скручивание остряков стрелочных переводов (остряки — это специальные заостренные рельсы, которые позволяют составу переходить с одного пути на другой) не должно превышать 3 миллиметра при длине 10 метров и более.

Так выглядит стрелочный перевод

В теплые сезоны монтеры пути работают пять дней в неделю, с 8 до 17 часов. А вот зимой посуточно. Все потому, что у них «снегоборьба». Пути и стрелочные переводы заносит снегом, и если хотя бы одна стрелка не переведется, поезда придется задержать. Поэтому их нужно вовремя чистить. Стрелки очищают напором воздуха с помощью шланга, но иногда приходится работать вручную — лопатой или метлой.

— Я еще не знал всех стрелочных переводов (у нас на станции их много), когда впервые попал на смену. И тут мне дежурный говорит о том, что какая-то стрелка не переводится, нужно срочно перевести. Я запаниковал, не мог ночью перевести стрелку, пришел опытный путеец и помог мне, — рассказывает Андрей.

У Андрея — четвертый разряд

Показатель профессиональных навыков работника — разряд. Всего у путейцев шесть разрядов. Андрей два года работает на железной дороге и у него четвертый разряд. Седьмой и восьмой разряд — у бригадиров пути. Также каждый путеец может обучиться и получить дополнительную специальность: стропальщика, обходчика, сигналиста, компрессорщика.

Профессий на железной дороге много, можно выбирать

— Должности нужно менять, работать в одном разряде не интересно, — сказал Юрий, у него восьмой разряд.

Зарплата и премия путейцев зависит от работы всей бригады

Бригада состоит из 23 человек: дорожный мастер, три бригадира (первого, второго поста и подъездных путей), остальные — монтеры пути. Раз в месяц состояние верхних строений пути проверяют с помощью вагона-путеизмерителя и выставляют баллы за каждый километр — от 1 до 10.

Путейцы шлифуют рельсы станком на протяжении 20-50 минут. Шлифовку нужно проводить минимум раз в полгода

Работникам выдают новый комплект спецодежды, летнюю — каждый год, зимнюю — раз в три года: синий комбинезон, куртка и пуховик, на которых есть светоотражающие полоски, оранжевая жилетка, кепка, теплая шапка, зимние и летние ботинки, ватники, перчатки. Путейцы работают с виброинструментами и, чтобы обезопасить свое здоровье, надевают беруши и очки.

Одеждой и индивидуальными средствами защиты рабочих обеспечивает железная дорога

Мужчины со слабой физической подготовкой не выдерживают и увольняются. Железобетонные шпалы, длиной около трех метров и весом 270 килограммов, меняются вручную минимум четырьмя путейцами. Рельс, длиной в 25 метров и весом около двух тонн, устанавливается с помощью кранов. Раз в год работники проходят медкомиссию: важно, чтобы у путейца не было проблем со спиной или сердцем.

Работа монтера пути — для крепких мужчин

Работа на РЖД привлекает монтеров пути своей стабильностью. Андрей когда-то думал о том, чтобы попробовать себя в правоохранительных органах, но сейчас точно уверен, что не хочет оставлять пост «стража путей» на станции.


— У нас есть график, по которому я точно знаю, что во вторник будет зарплата. Без задержек. Многие мужики из бригады рассказывали, что, даже когда был развал Союза, на РЖД всегда вовремя выплачивали деньги.

Среди путейцев есть люди разных возрастов: от юного широкоплечего парня, который только что закончил железнодорожный техникум, до сильного мужчины со стажем работы в 30 лет. Они — позитивные, трудолюбивые и ответственные люди, от которых зависит вся работа железной дороги.

Текст: Анастасия Нейзлер
Фото: Анастасия Истомина

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО О САЙТЕ

Путь и путевое хозяйство, сайт для студентов и работников путевого хозяйства. Железнодорожный путь и его техническое обслуживание.

Решение задач по геодезии, механизации и др., ответы на вопросы по экономике путевого хозяйства, различная литература в помощь путейцам (инструкции, пособия, справочники, экзаменационные программы) и многое многое другое.

Путь и путевое хозяйство, сложнейшая отрасль в огромном мире ОАО РЖД, она включает в себя тысячи инструкций и данных. Путевое хозяйство стремительно развивается  в современном мире, мы иногда даже не успеваем следить за нововведениями всех сфер этой отрасли.

Сайт для студентов и работников путевого хозяйства.

Сайт для студентов и работников путевого хозяйства. Но путейцам всегда нужно было оставаться, как говорится, на коне и не на шаг не отставать от прогресса, внедряя в свою работу все более и более современные технологии…

Для достижения этой цели всегда требовались знания, но недостаток литературы времени отдаляет от путейца надежду облегчить себе труд и обучение, именно здесь этот пробел будет восполняться целиком и полностью.

Основной упор будет сделан на темы о железнодорожном пути, его техническом обслуживании, механизмам, путевым машинам, экономике путевого хозяйства и даже геодезии.

В дальнейшем будут рассмотрены примеры решения задач по этим темам, рассмотрены рационализаторские предложения, нововведения, обсуждение приказов, и положений ОАО РЖД.

Если вам интересны данные темы, буду рад если вы оставите свой комментарий. Пишите.

Помощь студентам железнодорожникам

В помощь студентам железнодорожникам, в получении необходимых знаний по учебным дисциплинам, а именно: техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, строительство и реконструкция железных дорог, машины, механизмы ремонтных и строительных работ, экономика, организация и планирование в путевом хозяйстве, устройство железнодорожного пути, изыскание и проектирование железных дорог и другие, реализован отдельный сервис.

На котором вы можете подробно изучить весь спектр услуг, почитать отзывы, ознакомится с материалами и правилами работы сервиса. Рекомендуем посетить каталог готовых работ, и подписаться на рассылку, так как каталог постоянно дополняется новыми работами.

Контрольные, курсовые, дипломные работы на заказ выполняются с учетом требований Государственных Университетов Путей Сообщения. Имеется ряд дополнительных услуг.

Вы можете заказать работу прямо сейчас, перейдя по ссылке и заполнив установленную форму заявки на сайте «Помощь студентам железнодорожникам»

Моя профессия — путеец

С 29 ноября по 4 декабря 2010 года в Новосибирском техникуме железнодорожного транспорта – филиале СГУПС проходила неделя специальности Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство. Тема  недели «Моя профессия – путеец». Цель проводимых мероприятий: активизировать познавательную деятельность студентов, расширить их кругозор в понимании будущей профессии.

29 ноября для студентов первого курса в актовом зале техникума состоялась презентация специальности, где первокурсники познакомились с преподавателями и дисциплинами специального цикла.

Первокурсники узнали о том, что, например, изучая дисциплину Геодезия,  на втором курсе студенты знакомятся с устройствами геодезических приборов,  узнают приёмы и последовательность выполнения геодезических работ при изысканиях, проектировании и строительстве железных дорог, научатся   пользоваться современными геодезическими приборами и инструментами.

 
А на занятиях по дисциплине Железнодорожный путь студентам предстоит изучить конструкцию железнодорожного пути, научиться производить осмотр железнодорожного пути, выявлять имеющиеся неисправности, намечать меры по их предотвращению.
 
Более подробный рассказ был и о том, где и в каких должностях могут работать выпускники после окончания техникума.
30 ноября была проведена  конференция по итогам практики по профилю специальности, на которой  студенты четвёртого курса рассказали  третьекурсникам, где и как они проходили практику. Вот некоторые места работы наших студентов: оператор дефектоскопной тележки Заринской дистанции пути, техник линейного участка  станции Черепаново, распределитель работ линейного участка станции Инская, монтёр пути второго разряда в ПМС-20, дежурная по переезду на Детской железной дороге.
Третьекурсники внимательно слушали выступления, задавали вопросы о графике работы, об отношении членов рабочего коллектива к практикантам.

Один из руководителей практики, опытнейший преподаватель  А.Д.Лухманов дал высокую оценку работе  студентов четвёртого курса на практике, пожелал будущим выпускникам удачно сдать государственные экзамены, а студентам третьего курса — ответственно отнестись в подготовке к практике по профилю специальности.


Выступление на конференции представителей  предприятий уже стало традицией. В этом году гостьей конференции была специалист по управлению персоналом Инской дистанции пути Евгения Николаевна Хрущелёва, выпускница  отделения Путевого хозяйства Новосибирского техникума железнодорожного транспорта. Она отметила высокий уровень подготовки студентов к практике.

В заключении конференции лучшие студенты четвёртого курса были поощрены денежными премиями.


И конечно, преподаватели цикловой комиссии Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство поделились  с коллегами своим педагогическим опытом. Преподаватель Александр Александрович Табаков провёл открытое занятие по дисциплине Менеджмент, на котором студенты группы ПХ-71 изучали информационное обеспечение процесса принятия решения на железной дороге. Ребята активно работали на занятии, выясняя, что собой представляют внешние и внутренние коммуникации.
Также состоялось открытое занятие  в группе ПХ-81 по дисциплине Железнодорожный путь у преподавателя Анатолия Дмитриевича Лухманова, который умело использовал современные средства обучения при изучении дисциплины. На этом занятии, при  изучении неисправностей  стрелочного перевода, студенты выстраивали структурно-логическую схему от вида неисправности до способов ее устранения.

3 декабря прошёл конкурс профессионального мастерства.


Все предложенные командам испытания на профессионализм будущие специалисты-путейцы выполнили на «отлично»: проводили промеры стрелочного перевода по шаблону и уровню, промер разбивки переводной кривой по ординатам, промер критических расстояний, нивелировку железнодорожного пути с занесением результатов съемки в нивелировочный журнал.

Пока команды работали на полигоне, выполняя задание, в зрительном зале разгорелось соревнование между болельщиками, которое показало хорошие знания по изучаемым дисциплинам и истории железнодорожного транспорта.

В течение всей недели студенты первого и второго курсов трудились над вопросами заочной викторины по специальности, в которую были включены  задания по истории развития железных дорог в России и за рубежом. Вот победители заочной викторины:

Лавриченко А.Н.,  Монич К.П. (ПХ-02) — 1 место;
Тарасюк С.Ю. (ПХ-02) — 2 место;
Евтушенко А. Е. (ПХ-02) — 3 место.
Поздравляем победителей!
 
Всем студентам отделения Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство удачи на предстоящей сессии!

разъезды, путейцы и медведи • Расшифровка эпизода • Arzamas

Почему работа на БАМе бывает смертельно опасна и как можно выкричать горло, спасаясь от медведя

Автор Алексей Вульфов

Начнем с самых общих положений. С одной стороны, БАМ — это дорога, рабо­тающая в штатном режиме. Никаких специальных документов по эксплуа­та­ции БАМа не существует. Это железная дорога, которая административно относится частично к Восточно-Сибирской, частично к Дальневосточной железной дороге — с границей между ними на станции Хани. С другой сторо­ны, БАМ проходит там, где как бы другая планета, и рабо­та на нем во многом — настоящий экстрим, когда любой неверный шаг чело­века может обернуться его гибелью. В этой лекции мы посмотрим, как в таких тяжелых условиях суще­ствует дорога и работающие на ней люди, почему их повседневный труд не просто рутина, а мастерство, искусство и нередко даже героизм.

Для начала невредно лишний раз припомнить границы магистрали, которую принято называть БАМом. В Тайшете БАМ ответвляется от Транссиба и идет до станции Советская Гавань, простираясь на расстояние 4300 километров. Кроме того, на протяжении магистрали с юга, от Транссиба, к БАМу подходят три линии: Сковородино — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.

Прежде чем поведать о работе железнодорожников на БАМе, нужно понять, что БАМ проложен в местности совершенно дикой, доныне практически необитаемой, где люди никогда массово не селились из-за крайне тяжелого климата и отсутствия плодородной почвы. Летом все осложняется здесь жарой и гнусом. Недаром первые исследователи местности, где должен был пройти будущий БАМ, сразу же указали на то, что работать здесь и проклады­вать пути совершенно нереально. И все-таки БАМ построили, и поезда по нему ходят согласно расписанию.

Поезд идет по Западному участку Байкало-Амурской магистрали. 1986 год © РИА «Новости»

Локомотивы и вагоны на БАМе — кроме штатного зимнего утепления и применения особой смазки для низких температур — эксплуатируются так же, как весь подвижной состав железных дорог Центральной России, — «так же, как на материке», как говорят северяне. На БАМе отличительной особенностью является не какая-то специальная система движения или какие-нибудь редкие типы локомотивов и вагонов, а исключительно тяжелый климат и очень тяжелый профиль пути, ну, то есть перепад высот дороги.

Например, зимой локомотивным бригадам запрещается под страхом уволь­нения выезд без теплой шапки и утепленной обуви — унтов, меховых сапог и так далее. Ведь в слу­чае сильного мороза остановка дизеля локомотива в пути или неис­правность ото­пи­тельного устройства, просто отказ печки, могут привести к переохлажде­нию, к отмораживанию конечностей, а то и к смерти локомотивной бригады, если рядом не окажется другой локомо­тив или ма­ши­на для того, чтобы оказать им помощь, просто вывезти их оттуда. При оста­новке дизеля на тепловозе в пути от бригады требуются оперативные действия по сливу воды из дизеля, чтобы не допустить его пол­ный выход из строя. Это требует очень большой собран­ности и, я бы сказал, мужества — при мо­розе, например, –50, когда загоревшаяся спичка тухнет просто от холода. Вагоны в сильные морозы примерзают к рельсам, а рези­но­вые концевые рукава тормозной системы могут просто сломаться, как спич­ки. Но это одно, а самое главное — смотреть вперед: не лопнул ли где-нибудь рельс. При какой-либо аварии в составе поезда устранять неис­правности при­ходится опять-таки при морозе, нередко — в метель, в пургу. При этом помощ­ник машиниста, далеко отходя от локомо­тива, рискует просто в буквальном смысле быть съеденным медведем.

На БАМе есть и маневровые тепловозы, у которых приварено к кузову что-то вроде купе, где есть спальная полка. Ведь иногда машина уходит на хозяй­ствен­ные работы на перегоны на несколько суток, вахтой, — отдохнуть там совершенно негде, никакого жилья нет, все кругом первобытное, и сменщики спят вот на такой полке. Разумеется, кабины локомотива тщательно утеплены. Авто­мобильный подъезд к линии в большинстве мест находится в неудовле­тво­­рительном состоянии, и ждать там помощи можно далеко не везде.

Машинист поезда на БАМе. 2015 год © Екатерина Кузьмина / RBC / ТАСС

Машинисты здесь проявляют не просто умение, а мастерство. При таких подъемах и перевалах, как на БАМе, нужно иметь особое хладно­кровие и чув­ство поезда, предельное внимание, конечно, к тормозам. Когда локомотив идет в длительной тяге на крутой подъем с тяжелым поездом и дымит, как крей­сер, — такая типичная картина на БАМе: длиннющий поезд, весь вьющийся по склону какой-нибудь сопки, и впереди могучий дым огром­ного локомо­тива, — это еще ничего. А вот когда он валится с тяжелейшим составом — десят­ками километров! — по крутому спуску, это не хуже авто­гонок. Подъемы до сорока тысячных — 40 метров возвышения на километр пути; постоянные крутые повороты пути — желез­нодорожники называют их кривыми — из них состоит весь БАМ.

Пока не открыли Северомуйский тоннель, поезда ходили по его обходу, то есть по горному серпантину. Если вы откроете карту и посмотрите, как извивается в том месте дорога, вообще совершенно непонятно, как состав может изги­баться под такими углами, да еще и лезть в гору или, наоборот, крадучись дви­гаться вниз. Профиль пути в этом месте доходит до тех самых сорока тысяч­ных, то есть 40 метров подъема на 1 километр пути. Это почти в два раза выше разрешенной на дорогах ОАО «РЖД» нормы. Ведь там пассажиров в принципе было возить запрещено — только груз. Пассажиров между соседними стан­циями везли на автобусах по специальному обходу длиной в 20 километров. Бригады перед выездом на Чертов мост, который построен на этом обходе, нередко крестились. Мост качается под поездом, а высота моста — 35 метров.

Или вот, например, перевал Мурурин — самая высокая точка РЖД, между прочим, это 1323 метра над уровнем моря, у некоторых людей здесь просто начи­на­ется ухудшение самочувствия. Здесь затяжной 18-тысячный спуск. На свето­форах, которые стоят на этом спуске, недаром установлены специаль­ные знаки Т. Этот знак разрешает проследовать на малой скорости даже свето­фор с красным огнем, что вообще на железной дороге, конечно, категорически запрещается. Потому что в случае остановки «взять поезд» на таком месте, на таком крутом подъеме, будет просто невозможно. Поэтому машинист может на очень малой скорости проследовать этот красный светофор с бук­вой Т, но внимательно смотреть вперед — увидев, что впереди есть какое-то препят­ствие, он немедленно остановит состав.

Управление тормозами производится по секундомеру, чтобы точно выверять все тормозные нажатия, чтобы успевать зарядить воздухом тормоза после частых торможений. Ведь понимаете, что происходит: всякий раз, когда маши­нист тормозит состав, воздух выходит из тормозной системы (благодаря чему, собственно, и срабатывают тормоза), и, соответственно, давление в ней умень­шается. И может случиться так, что рано или поздно воздух просто закончится. Вот чтобы этого не допустить, нужно успевать тормоза перезаря­жать воздухом. Для этого секундомер, отсчет четкий совершенно.

Ездят с толкача, с толкачом. То есть к хвосту поезда цепляется еще один локо­мотив, который подталкивает состав, иначе его не втащить в гору. На БАМе принято помощнику машиниста поезда во время встреч на разъездах слезать и стоять рядом с локомотивом, и всегда машинисты здесь приветливо машут ладонью друг другу при встречах поездов. Это очень приятно наблюдать.

Дежурная по станции на БАМе. 2015 год© Екатерина Кузьмина / RBC / ТАСС

Дежурные по станциям — еще одна служба. Нередко им, порой девчоночкам моло­дым, приходится 12 часов, а то и больше, находиться в абсолютно глухом месте, где нет больше вообще никаких людей километрах в 60, зато есть мишки. В случае чего вовремя надо забежать в помещение и запереться — недаром будки переездов и окна некоторых служебных помещений на БАМе защищены ставнями или эркером. Для доставки дежурных на глухие участки БАМа используют рабочие поезда. В народе их здесь называют презрительно «бичевоз» или «окурок». Почему «окурок» — потому что это всего лишь один вагон с локомотивом здоровенным. Однако любой пригородный поезд здесь — это самый настоящий корабль жизни. Иногда дают отдельный локомотив, чтобы подвезти дежурную к месту работы или дежурного на какой-нибудь глухой разъезд. Вообще, на БАМе пассажирских и пригородных поездов очень мало. Увидеть дежурную в каких-нибудь соболях, горностаях, колонках или чем-нибудь в этом роде и при этом в красной железнодорожной фуражке и в форменном кителе — это абсолютно не редкость. Она совершенно одна на разъезде в абсолютной, вселенской глуши, в маленьком домике вокзала на курьих ножках — из-за мерзлоты, естественно. Этот вокзал надо еще топить, и иногда надо выходить, так сказать, во двор, на улицу, озираясь по сторонам от медведей. Визит любого человека, который бывает крайне редко, потому что поезда, как правило, или идут мимо, или тепловоз останавливается очень да­ле­ко от здания дежурной, вызывает сочетание чув­ства страха и любо­пытства одновременно.

Конечно, исключительно тяжел здесь и труд путейцев. Не только климат, гнус и мошка летом, тяжкие холода зимой, но и мощнейшие снегопады, требующие постоянной снегоборьбы, осложняют их работу. Путейцы работают сезонно. Все прячутся от жары или от холодов, нормальные люди, — путеец, наоборот, идет на путь: такая работа. Кроме того, путейцы в одиночку на обход пути не ходят из-за медведей и волков. Живет путеец один на БАМе, который вы­кри­чал горло, это знаменитый путеец. Он на перегоне, отступая от медведя, кричал, чтобы медведь на него не набросился, и с такой силой, что в букваль­ном смысле выкричал себе горло. Были случаи, к сожалению, убийства служа­щих хищным зверем. Находили кокарды от фуражек в медвежьих берлогах, ремни, один сапог, фрагмент железнодорожного жилета. К сожалению, было и такое — сколько угодно. На БАМе существует шутка: какое самое гуманное устройство Байкало-Амурской магистрали? Светофор. Почему? На него проще всего залезть от медведя. Были случаи чистки стрелок в горловине станций — они всегда далеки от домика дежурной — и при этом нападения мишек.

Едешь по БАМу и видишь иногда: посреди перегона стоит путеец с флажком. Стоит этот человек, как все путейцы, проявляя свою исконную профес­сио­наль­ную черту, а именно невозмутимость, какая бы ни была погода и что бы с ним ни происходило. Поигрывает он этим свернутым флажком, посмотрит на ло­ко­мо­тив, маханет, локомотив подсвиснет, поезд пошел дальше — и едешь в теп­лой кабине и с ужасом представляешь себе, что этот человек остается там. Человек какого-то, видимо, особого мужества и спокойствия.

Байкало-Амурская магистраль в районе реки Таюра. 2015 год© Екатерина Кузьмина / RBC / ТАСС

Вместе с тем БАМ обеспечивал и обеспечивает высокую регулярность выпол­нения расписания, что говорит о самоотверженном труде работников этой железной дороги. Незаметный трудовой героизм здесь явление действительно повседневное. Люди незаметно совершают маленький подвиг чуть не каждый день. Особенно, конечно, зимой и летом. Мы должны быть благодарны им и в чем-то даже брать пример у их невозмутимости.

РЖД планирует расформировать производственный участок в Тимашевске

В штате путевой машинной станции № 51 числятся порядка 170 человек, большинству руководство компании готово предложить место по основному профилю. Но согласятся ли путейцы ездить на работу в другой город?

Глава Тимашевского района Андрей Палий провел встречу, на которой обсуждали важный вопрос: как сделать, чтобы последствия грядущей оптимизации были максимально безболезненными для работников ПМС № 51? Впрочем, мероприятий по сокращению штата пока не проводили, но, раз уж стало известно о планах компании, — самое время подстелить соломку.

В диалоге, инициированном властями, оказались заинтересованы все стороны: руководство дирекции Северо-Кавказской железной дороги, представители рабочего коллектива ПМС № 51, профсоюзные лидеры. Также в работе совещания участвовали профильные специалисты райадминистрации, замы главы района и руководитель тимашевского центра занятости населения Владимир Зыба.
— Хотелось бы понять, с чем связано сокращение и что предлагают работникам? — обратился Андрей Палий к представителю РЖД, отметив, что районные власти заинтересованы в трудоустройстве железнодорожников по основной специальности, ведь, как подчеркнул глава, — это люди с компетенцией, таких нужно готовить годами.

Понимают это и в руководстве РЖД, потому планируют предложить вакансии на краснодарской базе, с которой, видимо, и объединяют ПМС № 51. Есть подходящие должности и на других объектах, но в Ставрополье, Ростовской области. Однако, со слов представителя трудового коллектива, тратить по несколько часов на дорогу в Краснодар и обратно мало кто согласится. А уж тем более на переезд в другой регион.

Основная масса работников — коренные тимашевцы, к своей путевой станции, имеющей богатую историю, традиции, ветеранов, прикипели душой. Рвать по живому — больно, но что же делать, если, по словам замначальника по кадрам дирекции Северо-Кавказской железной дороги Сергея Милевича, объемы выполненных работ с каждым годом падают. Так, в 2019 году был отремонтирован 391 км железнодорожных путей, в 2020-м — 363 км, на 2021 год запланирован ремонт 177 км. Полностью обеспечить работой все ПМС не получается. Выход — ликвидировать лишние участки, сделав все по закону, не ущемляя прав работников.

Алгоритм действий для тех, кто не согласится работать на предложенном руководством РЖД месте, разъяснил Владимир Зыба. Он рассказал, какие выплаты положены попавшим под сокращение, как зарегистрироваться в ЦЗН, чтобы иметь возможность получать пособие по безработице, пока специалисты будут подбирать подходящую вакансию. Также ЦЗН предлагает помощь в проф-обучении, переобучении и открытии собственного дела. Более подробно проконсультировать путейцев готовы специалисты ЦЗН с выездом на место, где с каждым побеседуют индивидуально. Нужна только заявка от предприятия.

— Давайте постараемся отнестись к этой ситуации спокойно и для начала дождемся окончательного решения вашего руководства, — обратился к представителям коллектива ПМС № 51 председатель районного Совета Александр Устименко. — Помните — вы не одни, мы с вами, и все можно решить по-хорошему. Ведь разве такое впервые происходит — работали люди много лет, а потом вдруг предприятие закрылось, и ничего — всем помогали.

Андрей Палий отметил, как положительный, тот факт, что и у работодателя, и у работников есть желание вести конструктивный диалог. Власти же готовы сделать все от них зависящее, чтобы процедура прошла без негативных последствий.

— Мы не можем повлиять на решение руководства РЖД о целесообразности подразделения в Тимашевске, но можем поддержать вас и проследить, чтобы все было сделано в рамках закона, — сказал глава.

Кстати. На совещании было озвучено, что на сегодняшний день в центре занятости населения Тимашевского района более 800 вакансий, есть разные варианты сезонного трудоустройства на такие предприятия, как «Прогресс», «Кубанские консервы» и другие. По программе профобучения в этом году ЦЗН планирует обучить порядка 100 человек. На открытие собственного дела предоставляется госвыплата.

Напомним, Железнодорожную станцию Тимашевска расширят и реконструируют для поставок грузов в Азово-Черноморские порты.

Что делают монтеры пути, когда нет работы в 2020 году?

Никто не застрахован от убытков и проблем, даже РЖД — в такие сложные периоды, обеспечить людей работой трудно, и приходится искать альтернативу.

Что делают путейцы в период «застоя»?

Рассмотрим два варианта:

  • поездки на несколько дней или недель — на ПМС, когда нет работы на базе, всех путейцев отправляют в командировки. Зачастую на участки, где ранее были укладки, и там осталось привести путь в идеальное состояние: смена плетей, отделка, сохранение пути и т.д.;
  • уборка — процесс, который не любит каждый монтер пути. Требуется не только убраться в складском помещении, но и покрасить таблички, ограждения, подсчитать материал, собрать скрепления в бункере, отсортировать шпалы, рельсы, накладки, прополоть траву на стрелках, побелить тупики, отремонтировать ручной / электроинструмент и т. д.

Хуже, когда руководство посылает путейцев на перегон собирать мусор вдоль пути. Людям выдают мешки и «шпаги», которыми накалывают бумагу, тряпки, фантики и даже чайные пакетики.

Просто спасибо людям, которые так любят природу и некоторым проводникам, выкидывающих мешки с мусором из собственного вагона. Да и сами пассажиры, выбрасывают «лишнее» через окно, не понимая, что потом работники ЖД, собирают это.

Отлично, когда есть, чем заняться, но тогда возникает вопрос, как насчитывать заработную плату путейцам, чья оплата зависит от общего наряда? В таких случаях, сотрудников переводят на «ставку» — почасовая оплата с сохранением выслуги, премии и других льгот.

В ситуации с короновирусом, людей отправляют на «простой» — оплата труда по ставке, но без выслуги и премии с сохранением рабочего места.
Эти два варианта идеальные, потому что в любом случае, путейцы не лишены оплаты труда и получат денежные перечисления на банковскую карту.

Но есть и «темная» сторона — когда руководство не может найти работу, тогда оправляет людей в отпуска за свой счет. Но куда хуже, если начальник, бухгалтерия и экономист решили сэкономить и, отправляя сотрудников «без содержания», заставляют ездить на работу и продолжать выполнять трудовые функции бесплатно. Такое поведение встречается на некоторых организациях.

Выгоды никакой, а вот рабочее место сохраняется (но это не точно). Именно в такие моменты требуется задуматься, стоит ли тратить время на данном предприятии.


Преимущество «за свой счет»

Деньги нужны всегда, а современная экономика настолько «развита», что почти каждый третий оформил кредит, так как заработной платы не хватает даже на необходимое. Отдавать проценты за пользование кредитом нужно, но не из чего.

Если руководство отправило монтера пути домой, он может использовать время на подработку. Кто-то называет такое положение «поехать на заработки».

Через время руководство ЖД удивляется, почему люди увольняются или не желают устраиваться путейцами. А зачем? Получив навыки и знания, монтер пути или перевелся на другое предприятие либо пошел работать к «частнику» и обслуживать пути, например, возле какого-то завода.

Итог

Не нужно забывать, что путеец не виноват, когда его не обеспечивают работой. Некоторые «руководители» еще нагло проверяют, что делают путейцы и стоит ли им платить заработную плату. Только не понимают, что если не будет монтеров пути, они и сами ничего не получат на банковскую карточку.

Чтобы не быть в «проигрыше», пойдите в очередной отпуск или на больничное, а еще лучше, после отпуска сразу на больничное — отдохнете и подправите здоровье, особенно, если оплачиваете взносы в страховой полис и медикаменты бесплатные. Путейцам требуется отдых, и важно понимать, что на ЖД человек интересен предприятию, пока он здоров и выполняет трудовые обязанности.

Автор: SZHKLIABEL

Читайте также:

Информация о вакансиях, карьере, заработной плате и образовании

Информация о карьере, заработной плате и образовании

Чем они занимаются. Железнодорожники следят за тем, чтобы пассажирские и грузовые поезда отправлялись в безопасное время в срок. Они могут управлять поездами, координировать действия поездов или управлять сигналами и стрелками на железнодорожной станции.

Условия труда: Почти все локомотивы; кондукторы и дворники; операторы тормозов, сигналов и стрелочных переводов работают в отрасли железнодорожного транспорта.Инженеры железнодорожной станции работают в сфере железнодорожных перевозок, а также поддерживают деятельность на железной дороге.

Как им стать: Железнодорожникам обычно требуется аттестат средней школы или его эквивалент и несколько месяцев обучения без отрыва от производства.

Заработная плата: Средняя годовая заработная плата железнодорожников составляет 61 480 долларов.

Перспективы занятости: Согласно прогнозам, общая занятость железнодорожников снизится на 3 процента в течение следующих десяти лет.

Родственные профессии: сравните должностные обязанности, образование, рост занятости и заработную плату железнодорожников аналогичной профессии.

Ниже приводится все, что вам нужно знать о карьере железнодорожника, с большим количеством деталей. В качестве первого шага взгляните на некоторые из следующих вакансий, которые являются настоящими вакансиями у реальных работодателей. Вы сможете увидеть вполне реальные требования к карьере для работодателей, которые активно нанимают сотрудников. Ссылка откроется в новой вкладке, чтобы вы могли вернуться на эту страницу и продолжить чтение о карьере:

Топ-3 вакансий на железной дороге

  • Механик по обслуживанию железных дорог – железная дорога – регион Миннесота – LTI Лорам Розо, Миннесота

    Все специальные сертификаты для железных дорог для работы на рельсах – СДЕЛАНО В НАЛИЧИИ ЛОРАМ, Сертификация правил эксплуатации Loram.Всем Loram требовалось электронное обучение, обучение на работе и стороннее обучение технике безопасности

  • Отслеживание правомочности рабочего-водителя Union Pacific Railroad Company Канзас-Сити, KS Служба здравоохранения и медицины

    Union Pacific Railroad принимает окончательное решение о том, соответствует ли человек медицинским квалификациям FMCSA, и может добавить дополнительные медицинские. ..

  • Дизель-механик СЕВЕРНЫЕ РАВНИНЫ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Fordville, ND

    Northern Plains Railroad, Inc. нанимает дизельного механика в Фордвилле, Северная Дакота. Полный пакет льгот на полный рабочий день, включая пенсионные пособия по железной дороге ** Бонус за регистрацию! ** Должен пройти весь фон …

Просмотреть все вакансии на железной дороге

Работники железных дорог следят за тем, чтобы пассажирские и грузовые поезда ходили вовремя и путешествовали безопасно.Некоторые рабочие управляют поездами, некоторые координируют работу поездов, а другие управляют сигналами и стрелками на железнодорожной станции.

Обязанности железнодорожников

Железнодорожники обычно делают следующее:

  • Проверить механическое состояние локомотивов и при необходимости отрегулировать
  • Задокументировать проблемы с поездом, требующие дополнительной проверки
  • Управлять локомотивными двигателями на станциях или между станциями

Грузовые поезда перевозят миллиарды тонн товаров по стране в порты, откуда они отправляются по всему миру. Пассажирские поезда перевозят миллионы пассажиров и пассажиров в пункты назначения по всей стране. Эти железнодорожники необходимы для правильной работы грузовых и пассажирских поездов.

Все железнодорожники работают в тесном сотрудничестве. Локомотивы едут с кондукторами, а иногда и с операторами тормозов. Локомотивы и кондукторы находятся в постоянном контакте и информируют друг друга об изменениях в состоянии поезда.

Операторы сигналов и переключателей общаются с инженерами локомотивов и железнодорожных станций, чтобы убедиться, что поезда прибывают в правильное место назначения.Все сотрудники находятся в контакте с диспетчерами, которые дают им указания, куда идти и что делать.

Ниже приведены примеры категорий железнодорожников:

Локомотивы водят грузовые или пассажирские поезда между станциями. Они ездят на поездах дальнего следования и электричках, но не на поездах метро. Большинство локомотивов приводят в движение дизель-электрические двигатели, хотя некоторые из них приводят в движение локомотивы, работающие от батареи или электричества.

Инженеры должны знать о товарах, которые везет их поезд, потому что разные типы грузов требуют разных типов движения в зависимости от состояния рельсов.Например, поезд, перевозящий опасные материалы во время снежной бури, управляется иначе, чем поезд, перевозящий уголь через горный регион.

Локомотивы обычно делают следующее:

  • Контролировать скорость, давление воздуха, использование аккумулятора и другие инструменты для обеспечения бесперебойной работы локомотива
  • Наблюдать за дорожкой на предмет препятствий, например, упавших веток деревьев
  • Используйте различные органы управления, такие как дросселирование и воздушные тормоза, для управления поездом.
  • Свяжитесь с диспетчерами по радио, чтобы узнать о задержках или изменениях в расписании.

Кондукторы ездят как в грузовых, так и в пассажирских поездах.Они координируют деятельность поездной бригады. В пассажирских поездах они обеспечивают безопасность и комфорт и делают объявления, чтобы держать пассажиров в курсе. В грузовых поездах они отвечают за погрузку и разгрузку груза.

Проводники обычно выполняют следующие функции:

  • Проверить билеты пассажиров
  • Принимать оплату у пассажиров, не купивших билеты заранее
  • Объявлять станции и передавать другие объявления по мере необходимости
  • Помогите пассажирам в безопасности при необходимости
  • Обеспечение безопасного и упорядоченного поведения пассажиров
  • Наблюдать за погрузкой и разгрузкой грузов

Дворники работают так же, как кондукторы, за исключением того, что они не ездят в поездах.Они контролируют и координируют деятельность рабочих на железнодорожной станции. Они сообщают инженерам верфи, куда переместить вагоны, чтобы они соответствовали запланированной конфигурации или погрузить груз. Мастера верфи следят за тем, чтобы поезда везли нужный материал, прежде чем покинуть верфь. Не все железнодорожные станции используют дворников. На железнодорожных станциях, где нет дворников, кондуктор выполняет обязанности дворника.

Мастера верфи обычно делают следующее:

  • Просмотр расписаний, заказов на переключение и отчетов отгрузки грузовых поездов
  • Организовать снятие неисправных вагонов с поезда на ремонт
  • Переключите движение поездов на определенный участок линии, чтобы другие входящие и исходящие поезда могли проезжать около
  • Разбивать или собирать вагоны по расписанию

Инженеры железнодорожной станции управляют двигателями поездов на железнодорожной станции.Они перемещают локомотивы между путями, чтобы поезда оставались организованными и по расписанию. Некоторые используют небольшие локомотивы, называемые динки. Иногда инженеров железнодорожной станции называют hostlers и отвозят локомотивы в ремонтные мастерские или готовят их для машиниста локомотивов. Некоторые используют технологию удаленного локомотива для перемещения грузовых вагонов в пределах железнодорожных станций.

Железнодорожные операторы тормозов, сигналов или стрелочных переводов Управляющее оборудование, обеспечивающее безопасную работу поездов.

Операторы тормозов помогают соединять и расцеплять вагоны поездов. Некоторые путешествуют с поездом в составе экипажа.

Операторы связи устанавливают и обслуживают сигналы вдоль путей и на железнодорожной станции. Сигналы важны для предотвращения несчастных случаев, поскольку они позволяют улучшить связь между поездами и диспетчерами.

Операторы стрелочных переводов управляют стрелочными переводами на железнодорожных станциях. Эти переключатели позволяют поездам перемещаться между путями и обеспечивают движение поездов в правильном направлении.

Локомотивные пожарные иногда входят в состав поездной бригады и обычно контролируют пути и инструменты поезда. Они ищут перетаскивающее оборудование, препятствия на пути и другие потенциальные проблемы с безопасностью.

В некоторых поездах до сих пор используются пожарные, потому что их работа автоматизирована или теперь выполняется машинистом локомотива или кондуктором.

Железнодорожники занимают около 77,7 тыс. Рабочих мест. Занятость по детализированным профессиям, составляющим железнодорожников, распределяется следующим образом:

Кондукторы и дворники 3936 000
Локомотивы 27 400
Железнодорожные тормозные, сигнальные и стрелочные приводы 9 100
Инженеры железнодорожных станций, машинисты и хозяева 5 200

Крупнейшими работодателями железнодорожников являются:

Железнодорожный транспорт 82%
Органы местного самоуправления, кроме образования и больниц 7%

Инженеры железнодорожной станции и операторы тормозов, сигналов и стрелочных переводов проводят большую часть своего времени, работая на улице, независимо от погодных условий.

Проводники пассажирских поездов обычно работают в более чистых и комфортных условиях, чем кондукторы грузовых поездов. Однако кондукторам пассажирских поездов иногда приходится реагировать на расстроенных или непослушных пассажиров, когда поезд задерживается.

График работы железнодорожника

Поскольку поезда ходят 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, многие железнодорожники иногда работают по ночам, в выходные и праздничные дни. Большинство железнодорожников работают полный рабочий день. Федеральные правила требуют минимального количества часов отдыха для машинистов поездов.

Локомотивы и кондукторы, поезда которых едут по длинным маршрутам, могут находиться вдали от дома на длительное время. Те, кто работает в пассажирских поездах с короткими маршрутами, обычно имеют более предсказуемые графики. У рабочих некоторых грузовых поездов нерегулярный график работы.

Для инженеров и дирижеров стаж (количество лет работы) обычно определяет, кто получает наиболее желаемые смены. Некоторые инженеры и кондукторы, называемые дополнительным советником, нанимаются на временной основе и получают задание только тогда, когда железной дороге требуется дополнительный или замещающий рабочий на определенном маршруте.

Получите необходимое образование: Найдите школы для железнодорожников рядом с вами!

Работникам железных дорог обычно требуется диплом об окончании средней школы или его эквивалент и несколько месяцев обучения без отрыва от производства.

Для этой формы требуется javascript.

Обучение железнодорожников

Железнодорожным компаниям обычно требуется аттестат об окончании средней школы или его эквивалент, особенно для локомотивов и кондукторов.

Подготовка железнодорожников

Локомотивы обычно проходят обучение на рабочем месте от 2 до 3 месяцев, прежде чем они смогут управлять поездом самостоятельно. Как правило, это обучение включает в себя катание с опытным инженером, который учит их особенностям конкретного маршрута поезда.

Во время обучения инженер изучает длину пути, расположение переключателей и любые необычные особенности пути. Опытный инженер, который переходит на новый маршрут, также должен потратить несколько месяцев на обучение, чтобы изучить маршрут с инженером, который с ним знаком.Кроме того, железнодорожные компании обеспечивают непрерывное образование, чтобы инженеры могли поддерживать свои навыки.

У большинства железнодорожных компаний есть от 1 до 3 месяцев обучения без отрыва от производства кондукторов и дворников. Amtrak (компания по производству пассажирских поездов) и некоторые из крупных компаний, занимающихся грузовыми железнодорожными перевозками, проводят собственные учебные программы. Небольшие и региональные железные дороги могут отправлять кондукторов в центральный учебный центр или в общественный колледж.

Верфи могут быть отправлены на учебные программы или могут пройти обучение у опытных мастеров.Они узнают, как управлять технологией удаленного локомотива и как управлять железнодорожными вагонами во дворе.

Кондукторы и мастера, работающие на грузовых железных дорогах, также изучают надлежащие процедуры погрузки и разгрузки различных типов грузов. Проводники пассажирских поездов изучают процедуры оформления билетов и обращаются с пассажирами.

Инженеры железнодорожной станции и операторы связи и стрелочных переводов также проходят обучение на рабочем месте, как правило, в рамках программы обучения компании. Эта программа может длиться от нескольких недель до нескольких месяцев, в зависимости от компании и сложности работы.Программа может включать некоторое время в классе и некоторый практический опыт под руководством опытного сотрудника.

Стаж работы по родственной профессии для железнодорожников

Большинство локомотивов сначала работают кондукторами несколько лет.

Лицензии, свидетельства и регистрации для железнодорожников

Локомотивы должны быть аттестованы Федеральным управлением железных дорог (FRA). Сертификация, проводимая железной дорогой, на которой они работают, включает в себя письменный тест на знания, проверку навыков и контроль, определяющий, что инженер понимает все физические аспекты конкретного маршрута, на котором он или она будет работать.

Опытный инженер, меняющий маршруты, должен пройти переаттестацию на новый маршрут. Даже инженеры, которые не меняют маршруты, должны проходить повторную аттестацию каждые несколько лет.

В конце процесса сертификации инженер должен пройти проверку зрения и слуха.

Проводники, работающие на национальных, региональных или пригородных железных дорогах, также должны пройти сертификацию. Чтобы получить сертификат, новые кондукторы должны пройти тест, который был разработан и проведен железной дорогой и утвержден FRA.

Повышение квалификации железнодорожников

Инженеры железнодорожной станции, стрелочные переводчики и операторы связи могут стать кондукторами или мастерами. Некоторые кондукторы или дворники становятся машинистами локомотивов.

Важные качества железнодорожников

Коммуникативные навыки . Все железнодорожные служащие должны иметь возможность эффективно общаться с другими членами экипажа и пассажирами, чтобы поезда шли по расписанию.

Навыки обслуживания клиентов . Проводники пассажирских поездов обеспечивают комфорт пассажиров, делают объявления и отвечают на любые вопросы пассажиров о поездках. Они должны быть вежливыми и терпеливыми. Возможно, им придется иметь дело с непослушными или расстроенными пассажирами.

Навыки принятия решений . При эксплуатации локомотива инженеры должны планировать работу заранее и принимать решения за минуты или даже часы.

Зрительно-моторная координация . Локомотивы должны задействовать различные органы управления, не забывая при этом об окружающей среде.

Слух . Чтобы показать, что они могут слышать предупреждающие сигналы и общаться с другими сотрудниками, машинисты локомотивов должны пройти проверку слуха, проводимую их железнодорожной компанией.

Лидерские навыки . В некоторых поездах бригадой руководит кондуктор. На железнодорожных станциях дворники наблюдают за другими рабочими.

Механические навыки. Все железнодорожники работают на сложных машинах. Большинство из них должны иметь возможность регулировать оборудование, когда оно не работает должным образом. Некоторые инженеры железнодорожных станций тратят большую часть своего времени на ремонт сломанного оборудования или ежедневные механические проверки.

Физическая сила . Некоторым инженерам железнодорожных станций приходится поднимать тяжелую технику.

Зрение. Чтобы управлять поездом, локомотивы должны пройти проверку зрения, проводимую их железнодорожной компанией.Зрение, периферическое зрение и цветовое зрение могут быть проверены.

Кроме того, машинисты локомотивов должны быть не моложе 21 года и сдать квалификационный экзамен. Они также должны проходить выборочные проверки на наркотики и алкоголь в течение своей работы.

Средняя годовая заработная плата железнодорожников составляет 61 480 долларов США. Средняя заработная плата – это заработная плата, при которой половина рабочих, занятых в определенной профессии, зарабатывала больше этой суммы, а половина – меньше. Самые низкие 10 процентов заработали менее 43 050 долларов, а самые высокие 10 процентов заработали более 95 140 долларов.

Средняя годовая заработная плата железнодорожников составляет:

Пожарные локомотивы $ 63 820
Кондукторы и дворники 62 930 долл. США
Локомотивы 62 100 долл. США
Железнодорожные тормозные, сигнальные и стрелочные приводы 57 260 долларов США
Инженеры железнодорожных станций, машинисты и хозяева 52 630 долл. США

Средняя годовая заработная плата железнодорожников в ведущих отраслях, в которых они работают, составляет:

Железнодорожный транспорт 62 350 долл. США
Органы местного самоуправления, кроме образования и больниц 59 560 долларов США

Планируется, что поезда будут работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, а это означает, что многие железнодорожники иногда работают по ночам, в выходные и праздничные дни.Большинство железнодорожников работают полный рабочий день. Федеральные правила требуют минимального количества часов отдыха для машинистов поездов.

Локомотивы и кондукторы, поезда которых едут по длинным маршрутам, могут находиться вдали от дома на длительное время. У тех, кто работает в пассажирских поездах с короткими маршрутами, обычно более предсказуемый график. У рабочих некоторых грузовых поездов нерегулярный график работы.

Для инженеров и дирижеров стаж (количество лет работы) обычно определяет, кто получает наиболее желаемые смены.Некоторые инженеры и кондукторы, называемые дополнительным советником, нанимаются на временной основе и получают задание только тогда, когда железной дороге требуется дополнительный или замещающий рабочий на определенном маршруте.

Членство в профсоюзе железнодорожников

Большинство железнодорожников состоят в профсоюзах.

Согласно прогнозам, общая занятость железнодорожников сократится на 3 процента в течение следующих десяти лет. Снижение спроса на транспортировку сыпучих товаров, таких как уголь и нефть, может привести к сокращению занятости на некоторых железных дорогах в стремлении стать более эффективными.

По мере открытия новых трубопроводов в районах добычи нефти и природного газа потребность в железнодорожном транспорте в этих районах может снизиться. Кроме того, все больше электростанций все чаще используют природный газ вместо угля для производства электроэнергии, что должно способствовать снижению спроса на уголь.

Однако увеличение интермодальных грузовых перевозок – перевозки товаров несколькими видами транспорта – может повысить спрос на некоторых железнодорожников.

Перспективы работы железнодорожников

Возможности трудоустройства должны быть конкурентоспособными для железнодорожников. Открытие вакансий в первую очередь будет связано с необходимостью замены выходящих на пенсию работников.

Прогнозы занятости железнодорожников, 2019-29 годы
Должность Занятость, 2019 Прогнозируемая занятость, 2029 год Изменение, 2019-29
Процент Числовой
Железнодорожники 77,700 75 200 -3 – 2600
Локомотивы 27 400 26 500 -3 -1,000
Инженеры железнодорожных станций, операторы динки и хозяева 5 200 4 900 -7 -400
Железнодорожные тормозные, сигнальные и стрелочные приводы 9 100 8 600 -6 -500
Кондукторы и дворники 36 000 35 200 -2 -800

Часть информации на этой странице используется с разрешения U. С. Департамент труда.


Другие вакансии:
Просмотреть все вакансии или 30 лучших профилей карьеры

Железнодорожников United

Однако 23 мая Федеральное управление железных дорог (FRA) заявило о «упреждении», заявив, что бригаде, состоящей из двух человек, не было никаких льгот по безопасности, и заявило, что все эти законы штата недействительны. и аннулируется в результате. Это ослабило усилия профсоюзов железнодорожников и сделало незавершенный закон потенциально мертвым по прибытии в различные штаты страны.В число штатов, в которых был введен счет для экипажа из двух человек, входят: Мэн, Массачусетс, Северная Каролина, Пенсильвания, Кентукки, Индиана, Миссури, Айова, Канзас, Юта, Айдахо и Невада (12). Слушания комитета были запланированы по рассматриваемому закону в Вашингтоне, Орегоне, Небраске, Техасе, Миннесоте, Иллинойсе, Джорджии и Мэриленде (8). В целом, законодательство было принято, введено или продвигается в полной мере в половине штатов Союза. Таким образом, действия FRA представляют собой серьезную неудачу для движения.

Однако хорошая новость заключается в том, что Закон о безопасных перевозках на национальном уровне, полностью поддерживаемый обоими профсоюзами работающих судов, теперь имеет 100 соавторов и также был внесен в Сенат. Хотя у него есть шанс быть принятым в Палате представителей, принятие в Сенате в настоящее время представляется маловероятным. Даже если его примут обе палаты, похоже, что президентское вето будет неизбежным. Тем не менее, похоже, что импульс к возможному переходу налажен.

Что касается контрактов, то железнодорожные перевозчики ясно дали понять в своем уведомлении по Разделу 6 от 1 ноября 2019 года, что они намерены договориться о сокращении экипажа в этом раунде.Профсоюзы отказались, но недавно назначенный судья Окружного суда Техаса постановил, что SMART-0TD по закону обязана вести переговоры по этому вопросу. Если решимость рабочих как BNSF, так и W&LE сохранится, железнодорожным перевозчикам, безусловно, придется бороться в ближайшие месяцы. Пора всем железнодорожникам мобилизоваться! Посетите многочисленные места на этом веб-сайте для получения дополнительной информации о том, как вы можете принять участие. Для начала посетите интернет-магазин RWU и купите что-нибудь!

Железнодорожники

Парад в честь Дня труда Пуллмана, 1901 год
Жители Чикаго начали строительство железной дороги в 1848 году, когда началось строительство железной дороги Galena & Chicago Union Railroad.К 1870-м годам железные дороги нанял около 2700 рабочих, около 9 процентов рабочей силы Чикаго. Более 15 000 чикагцев работали на железных дорогах в 1900 году и почти 30 000 в 1930 году.

Железнодорожники варьировались от неквалифицированных грузчиков до локомотивов и тех, кто строил и ремонтировал подвижной состав. На заре развития железной дороги в Чикаго большинство инженеров и кондукторов были людьми по рождению. Европейские иммигранты построили и отремонтировали трассу, с Ирландский преобладающий ранний, с последующим Итальянцы и к 1910-м годам Румыны а также Мексиканцы.негры работали носильщиками Pullman и выполняли другие, часто раздельные, неквалифицированные работы, и, начиная с двадцатого века, женщин нанимали для некоторых канцелярский а также телеграфия работы, уборщицами автомобилей и горничными в поезде. Офисы по трудоустройству на Мэдисон, Канал и Холстед-стрит набирали рабочих для работы по всему региону.

Железнодорожники работают сверхурочно; Закон 1907 года ограничил поездные бригады до 16 часов Работа из каждых 24.В двадцатом веке работа была неустойчивой и небезопасной. Один железнодорожный рабочий из каждых 357 человек в стране умер на работе в 1889 году. Хотя некоторые железнодорожные рабочие предпочитали работу на открытом воздухе регламентированным фабрикам, текучесть кадров была высокой. Железные дороги отреагировали на это и на беспорядки среди рабочих, приняв бюрократические формы трудовой дисциплины, ведения учета и программ социальной защиты сотрудников задолго до других секторов экономики.

Железнодорожники доминировали во многих Чикаго и пригородах.Пуллман это самый известный пример; другие включают Аврора, Голубой остров, Фуллер Парк, а также Брайтон-парк. Чикаго Бернсайд В регионе, где располагались вагоностроительные и ремонтные мастерские и железнодорожные станции нескольких дорог, к 1910 г. располагался промышленный комплекс, в котором работало 5 000 человек. Домовладение было обычным явлением. С другой стороны, Кук и округ Дюпейдж следят за рабочими, большинство из которых Мексиканцы, в 1928 году жил как минимум в 26 трудовых лагерях компании.Условия в этих лагерях, часто состоящих из товарных вагонов, варьировались от ужасных до едва удовлетворительных. Несмотря на это, жители часто вели активную общественную жизнь, выращивали сады и проводили религиозные службы.

Еще в 1856 году главные механики железных дорог Чикаго основали профсоюзы, чтобы представлять их интересы. В 1863 году инженеры впервые нанесли удар по дороге Галена. К 1880-м годам действующие рабочие в Чикаго, как и повсюду, достигли высокой степени профсоюзной организации и сохранили относительно хорошую оплату и некоторую гарантию занятости.Чикагцы сыграли важную роль в забастовке Братства инженеров-локомотивов 1888 года против линий Берлингтона.

Чикаго, где проживает несколько профсоюзов железнодорожников, был также центром других важных железнодорожных удары. Железнодорожники Чикаго и жители тех общин, в которых они жили, участвовали в «Великом» Железнодорожная забастовка 1877 г., в то время как в 1886 году тысячи неорганизованных железнодорожных грузоперевозчиков боролись за восьмичасовой рабочий день, как и следящие рабочие и стрелочники.в Пуллман Страйк В 1894 году жители окрестностей города и пригородов помогли членам Американского союза железных дорог (ARU) в их неудачном бойкоте вагонов Pullman. Многие присоединились к насилию против вагонов, штрейкбрехеров и полиция в таких разнообразных местах, как Голубой остров, Хаммонд, а также Задняя часть дворов. Президент ARU Юджин Дебс был заключен в тюрьму Вудсток. Железнодорожники Чикаго всех уровней квалификации участвовали в расширении профсоюзов во время и после Первая Мировая Война, когда железные дороги находились под федеральным контролем, в состав которого входила Международная промышленная благотворительная ассоциация исключительно черных железнодорожников.В 1922 году профсоюзы Чикаго оказались в центре общенациональной забастовки, в которой участвовало около 400000 рабочих ремонтных мастерских, а в 1925 году Братство носильщиков спящих вагонов начал успешную попытку организовать афроамериканскую рабочую силу носильщиков и горничных компании Pullman.

В 1930-е годы железнодорожники воспользовались новым федеральным законодательством, чтобы вступить в профсоюзы, многие из которых впервые принимали афроамериканцев.Недавно объединенный в профсоюзы железнодорожники получали более высокую заработную плату, и работа на железных дорогах становилась все более безопасной. Пенсионный совет железных дорог США предоставлял железнодорожникам пенсионные пособия еще до поступления в систему социального страхования. К 1941 году большинство неквалифицированных рабочих и рабочих ремонтных мастерских объединились в профсоюзы. В 1949 году федеральным законом была установлена ​​40-часовая рабочая неделя для неработающих рабочих.

Пик занятости на железных дорогах пришелся на 1920-е годы, а в Великая депрессия, вырос во время Второй мировой войны, а затем резко упал, поскольку железные дороги уступили место конкуренции автомобилей, автобусов, грузовиков и самолетов.Между тем железнодорожные компании внедряли тепловозы, путепроводы и другие новшества, которые сокращали их рабочую силу, часто после ожесточенных споров с профсоюзами железнодорожников. Корпоративная реорганизация и дерегулирование привели к потере рабочих мест. В период с 1920 по 1995 год занятость на национальных железных дорогах упала на 89 процентов, хотя доля рабочих и квалифицированных рабочих выросла. Членство в профсоюзах оставалось высоким, а шкала заработной платы была хорошей, но шок от сокращения нанёс моральный ущерб на некоторых дорогах. Гражданские права рост происходил медленно, в то время как общая занятость на железнодорожном транспорте снижалась.Например, носильщики Pullman наконец выиграли судебный иск против компании Pullman после того, как компания прекратила свою деятельность. Сообщества железнодорожников Чикаго распались, так как депо, дворы и магазины в центре города были закрыты или реорганизованы, а рабочие разошлись по домам, удаленным от рабочих мест.

Кристофер Тале

Библиография

Харрис, Уильям Х. Сохраняя веру: А. Филип Рэндольф, Милтон П. Вебстер и Братство носильщиков спальных вагонов, 1925–1937. 1977 г.

Лихт, Вальтер. Работа на железной дороге: организация работы в девятнадцатом веке. 1983 г.

Стромквист, Шелтон. Поколение бумеров: модель конфликта на железной дороге в Америке девятнадцатого века. 1987 г.

Полиция Мьянмы обыскивает жилье для бастующих железнодорожников

МАНДАЛАЙ, Мьянма (AP) – В среду силы безопасности Мьянмы совершили налет на район в крупнейшем городе страны, где проживают рабочие государственных железных дорог, объявившие забастовку в знак протеста против военного переворота в прошлом месяце.

Полиция заблокировала район Мингалар Таунг Ньюнт в Янгоне, где находится железнодорожная станция Ма Хлва Коне и жилые дома для железнодорожников.На фотографиях и видео в социальных сетях запечатлены полицейские, блокирующие улицы, и люди, которые, как утверждается, убегают.

Сообщалось как минимум о трех арестах, но не могло быть немедленно подтверждено. Не было явного сопротивления рейду, и местные СМИ сообщили, что власти вынудили по крайней мере некоторых жителей покинуть свои дома.

Позднее в среду полиция применила предупредительные выстрелы, слезоточивый газ, светошумовые гранаты и боевые патроны в других районах Янгона, чтобы разогнать протестующих. По сообщениям прессы и социальных сетей в Северной Оккалапе, по меньшей мере 200 человек были арестованы.Считается, что около 400 молодых людей, задержанных неделю назад во время массовых арестов, все еще находятся за решеткой.

Кроме того, Совет Безопасности ООН единогласно призвал к отмене военного переворота, решительно осудив насилие против мирных демонстрантов и призвав к «крайней сдержанности» со стороны военных. Призыв был сделан в заявлении президента, которое на шаг ниже резолюции, но становится частью официального отчета самого могущественного органа ООН.

Дипломаты заявили, что предыдущие проекты заявления были сильнее, но вызвали возражения со стороны постоянных членов совета Китая и России, а также со стороны соседней Мьянмы Индии и Вьетнама, который вместе с Мьянмой входит в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии.

Рейд на железнодорожников произошел всего через несколько дней после того, как несколько профсоюзов Мьянмы, в том числе Федерация профсоюзов железнодорожников Мьянмы, выступили с совместным призывом к прекращению работы по всей стране. Они заявили, что забастовка будет частью более широких усилий по «полному и длительному останову экономики Мьянмы».

Несмотря на все более жестокую тактику сил безопасности, протесты продолжились в среду в городах по всей стране, включая Янгон, Мандалай, Мониву, Давэй, Мьиткину, Мьиткину, Баго, Калау и Мьингян.Некоторые были встречены полицией, в то время как другие были краткими и свободными от насилия.

ОМОН в Давэе применил слезоточивый газ, заставив демонстрантов разойтись и спрятаться. Также поступали сообщения об использовании резиновых пуль. Никаких травм не подтверждено.

По сообщению местной службы новостей Dawei Watch, в среду утром был арестован ведущий организатор протестов в маленьком южном городке.

Давэй стал горячей точкой для протестов против переворота и подвергся жестким полицейским репрессиям, в результате чего погибло до пяти человек.

В Мандалае, втором по величине городе страны, буддийские монахи присоединились к примерно 1000 демонстрантам, марширующим по улицам возле своего монастыря. Они несли плакат с надписью «Демонстрация мирно». Марш закончился до того, как силы безопасности смогли противостоять им.

Мьянма потрясена протестами и другими актами гражданского неповиновения после переворота 1 февраля, в результате которого было свергнуто правительство избранного лидера Аунг Сан Су Чжи, как только оно начинало свой второй срок. Переворот обратил вспять годы медленного продвижения к демократии в стране Юго-Восточной Азии после пяти десятилетий военного правления.

Силы безопасности ответили массовыми арестами и временами летальным исходом. По данным независимой Ассоциации помощи политическим заключенным, с момента военного переворота было убито не менее 60 протестующих.

Власти также предприняли шаги по закрытию независимой журналистики, как путем арестов журналистов, так и закрытия СМИ.

Рабочие государственной железной дороги в Янгоне и по всей стране были одними из первых организованных сторонников протестного движения, и их забастовка началась вскоре после переворота.

Полиция в прошлом месяце пыталась запугать железнодорожников в Мандалае, бродя однажды ночью по их жилому району, крича и беспорядочно стреляя из оружия.

Хунта, которая сейчас контролирует страну, формально называемая Советом государственного управления, косвенно признала эффективность железнодорожной забастовки.

Государственная газета Global New Light of Myanmar во вторник процитировала официальные лица, заявившие, что железнодорожное сообщение между Янгоном и Мандалаем возобновится «в ближайшем будущем.”

Он также признал, что банковский сектор пострадал.

Утренний рейд на железнодорожников в среду последовал за очередной ночью запугивания со стороны полиции, маршировавшей по жилым районам в нескольких городах после 20:00. комендантский час, стрельба из огнестрельного оружия и светошумовых гранат и проведение выборочных рейдов с целью задержания людей.

Служба новостей «Демократический голос Бирмы» и другие СМИ сообщили в среду, что антивоенная Народная партия заявила, что протестующий, содержавшийся в тюрьме Инсейн на севере Янгона, умер, а его тело осталось невостребованным.На протяжении десятилетий тюрьма была печально известна содержанием политических заключенных, и многие из сотен людей, арестованных в Янгоне за последние недели, находятся внутри.

Во вторник директор школы и сторонник протестного движения скончался по неизвестной причине после того, как был взят под стражу силами безопасности, согласно сообщениям СМИ и знакомому активисту.

днями ранее в заключении скончался местный активист партии Су Чжи Национальная лига за демократию. Свидетели заявили, что на его теле были раны, свидетельствующие о пытках, по данным нью-йоркской организации Human Rights Watch.

Демократический голос Бирмы также сообщил, что в ночь на вторник в Мандалае были задержаны трое должностных лиц НЛД.

По данным Ассоциации помощи политическим заключенным, более 1 930 человек были арестованы в связи с переворотом. Десятки журналистов были арестованы, в том числе Тейн Зо из Associated Press, которому было предъявлено обвинение в соответствии с законом об общественном порядке, предусматривающим наказание в виде лишения свободы сроком до трех лет.

География китайских рабочих, строящих Трансконтинентальную железную дорогу

Осенью 1865 года китайские рабочие встали перед самой сложной задачей, с которой они столкнулись в Центральной части Тихого океана: рыть 15 туннелей, большинство из которых находятся на больших высотах, через Сьерра-Неваду на общую длину 6 213 футов / 1894 метра.

«Вершины Сьерры на высоте от 8000 до 10000 футов». № 187, Фотография. Любезно предоставлено Фотоальбом Альфреда А. Харта, Специальные коллекции, Стэнфордский университет. [ссылка на сайт]

Самым сложным был туннель № 6, Summit Tunnel (105,5 мили / 170 километров), прорезанный сплошным гранитом, 1695 футов / 517 метров в длину и 124 фута / 38 метров под поверхностью горы. 1 Прогресс был мучительно медленным, каждый день использовалось много бочонков черного пороха, но для хард-рока это было малоэффективным.Необычным способом химик смешал на месте недавно разработанное взрывчатое вещество, нитроглицерин, но оно было очень нестабильным и опасным, и риск случайных взрывов всегда оставался высоким. Вскоре после туннеля № 6, туннеля на высшем уровне, CPRR отказался от использования нитроглицерина.

Бригады окопались как на восточной, так и на западной стенах туннеля на высшем уровне, но Чарльз Крокер продвигался по-прежнему слишком медленно. Чтобы продвигать работу быстрее, разобранный локомотив вытащили на вершину туннеля, и рабочие бригады приступили к погружению вертикальной шахты на 73 фута / 22 метра в центр туннеля.Рабочих спускали в туннель и поднимали через центральную шахту, а мусор вывозили ковшами, поднимаемыми паровой машиной локомотива. Теперь работа могла продолжаться в четырех направлениях, как с восточной, так и с западной стороны, а также наизнанку.

Всегда желая двигаться быстрее, Чарльз Крокер решил, что необходимы более быстрые и опытные рабочие для проходки туннелей из центра ствола. По его словам, в Центральной части Тихого океана горнякам Корнуолла была предложена дополнительная заработная плата за работу, которую они наняли на серебряных рудниках Невады.Горняки из Корнуолла на юго-западе Англии приобрели репутацию лучших горняков в мире.

Вместо того, чтобы напрямую поручить горнякам Корнуолла эту задачу, Крокер решил устроить соревнование между ними и китайцами. Он столкнулся с китайскими рабочими, рубящими скалу в одном направлении, и шахтерами Корнуолла – в противоположном. Организация соревнований, особенно по этническому или расовому признаку, была типичной управленческой практикой того времени; конкуренция поможет ускорить работу, настраивая разные группы рабочих друг против друга.

Как Крокер описал результаты этого конкурса: «Мы измеряли работу каждое воскресное утро; а китайцы всегда превосходили горняков Корнуолла; Другими словами, они вырубили бы больше камня за неделю, чем горняки Корнуолла, и это была тяжелая работа, постоянные удары по камню, костный труд ». 2

«Направление восточного портала туннеля № 8 от железной дороги Доннер-Лейк». №204, Фотография. Любезно предоставлено Фотоальбом Альфреда А. Харта, Специальные коллекции, Стэнфордский университет.[ссылка на сайт]

Работа продолжалась в течение двух самых суровых зим в истории наблюдений. За одну зиму было подсчитано 44 шторма, средний размер снега на вершине составлял 18 футов / 5,5 метра, а общий снегопад достигал более 40 футов / 12 метров. Снег из-за сильных метелей часто блокировал входы в туннели, и рабочие прокладывали туннели через снег длиной до 152 метров; они рыли открытые окна, отдыхали и ели в своих белых ледяных пещерах, проведя свои смены в темноте горы.Луи М. Клеман, один из главных инженеров компании, вспоминал, что «в зимние месяцы была постоянная опасность схода лавин, и многие рабочие погибли». «Во многих случаях, – вспоминал Джеймс Стробридж, – наши лагеря уносили снежные оползни, людей хоронили, и многих из них не находили, пока следующим летом не растает снег». А.П. Партридж, который был на мостовой бригаде, тоже вспоминал о коварных зимах, и он тоже сказал о китайских рабочих, что «многие были заморожены насмерть» в 1867 году.Двадцать рабочих погибли в одной лавине, а отдельные лица исчезли на небольших снежных горках. Весной были обнаружены замороженные тела с лопатами или кирками в руках. 3

Туннель на высшем уровне был завершен, профилирован и проложен путь 30 ноября 1867 года. Из-за сильных зимних штормов в Центральном Тихом океане построили 37 миль / 59,5 километров снежных навесов для покрытия путей в 1868 и 1869 годах. Инженеры локомотивов жаловались, что путешествие через все сараи было похоже на «железную дорогу в сарае».Другие прозвали снежные сараи «самым длинным сараем в мире». 4

1 Джон Р. Гиллис дает Американскому обществу инженеров подробное описание рытья Саммита и других туннелей. Прочтите Джон Р. Гиллисс [sic], инженер-строитель, член общества, «Тоннели Тихоокеанской железной дороги, доклад, прочитанный перед обществом 5 января 1870 года, в транзакциях, Американское общество инженеров, Vol. 1. Опубликовано Обществом, 1872, 155–172.

2 Чарльз Крокер, свидетельские показания, Конгресс США, Отчет Объединенного специального комитета по расследованию китайской иммиграции, 27 февраля 1877 г., 44-й Конгресс, 2-я сессия, Отчет Сената 689 (Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 1877 г.) ), 667. Об этнической конкуренции в отраслях промышленности на Западе см. Дэвид Р. Родигер и Элизабет Д. Эш, Производство различий: раса и управление трудом в истории США, (Нью-Йорк: Oxford University Press, 2014). .

3 Гиллис, 154–157, 158; общее количество снега см. в Приложении C, 168; Гиллис цитирует Джорджа Крауса, High Road to Promontory: Building the Central Pacific (теперь южная часть Тихого океана) через High Sierra (Palo Alto, CA: American West Publishing Company, 1969), 145–148; Дэвид Хавард Бейн, Empire Express: Строительство первой трансконтинентальной железной дороги (Нью-Йорк: Викинг, 1999), 245, 246, 318; показания Льюиса М. Клемента, 21 июля 1887 г., и Джеймса Х. Стробриджа, 23 июля 1887 г., Комиссия Тихоокеанских железных дорог США , т.5, 2577, 2580; «Воспоминания А. П. Партриджа», Коллекция Линн Д. Фаррар, веб-сайт Музея истории фотографии Центральной Тихоокеанской железной дороги, по состоянию на 30 мая 2017 г., http://cprr.org/Museum/Farrar/pictures/2005-03-09-01-08 .html

4 Краус 158–159; Артур Браун, суперинтендант мостов и зданий, цитируется в Kraus 190–191; Уэсли С. Грисволд, Работа гигантов: строительство первой трансконтинентальной железной дороги (Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1962), 193; Мид Б. Кибби, изд. Питер Э.Palmquist, The Railroad Photographs of Alfred A. Hart (Сакраменто, Калифорния: Фонд государственной библиотеки Калифорнии, 33-34, по состоянию на 5 ноября 2017 г., http://cprr.org/Museum/AA_Hart-Mead_Kibbey_CSLF/Alfred_Hart. html; Bain, 322; «From Trail to Tunnel: A History of the Southern Pacific Company», Southern Pacific Bulletin (июль 1927 г.), 11-12.

Мемориал китайских железнодорожников – Торонто, Онтарио

Канадская тихоокеанская железная дорога, построенная между 1880 и 1885 годами, была первой трансконтинентальной железной дорогой в стране.Протянувшись от озера Ниписсинг в Восточном Онтарио на запад через Канадские Скалистые горы к побережью Британской Колумбии, он помог объединить страну и имел решающее значение для развития Западной Канады. Этого не могло бы произойти без труда и жертв тысяч китайских иммигрантов, которые работали на железной дороге.

Когда Британская Колумбия присоединилась к Конфедерации в 1871 году, одним из условий было строительство железной дороги, которая соединит новую провинцию с восточной частью Канады в течение 10 лет.Хотя Канада ранее препятствовала китайской иммиграции (взимая «налог на душу населения» в размере 50, а позже и 500 долларов с каждого иммигранта), премьер-министр Джон А. Макдональд настаивал на необходимости использования китайской рабочей силы для выполнения 10-летнего обязательства в отношении железных дорог.

Между 1880 и 1885 годами из Китая эмигрировало 17 000 мужчин, в основном из провинции Гуандун (Гуандун). По некоторым оценкам, во время строительства погибло более 4000 рабочих. Помимо расистской дискриминации, иммигрантам часто давали самые опасные задания в и без того опасной задаче проложить западный участок пути через Скалистые горы.Многие погибли в результате оползней, обвалов, болезней и взрывов. Несмотря на высокий риск, связанный с их работой, китайцам платили вдвое меньше, чем другим рабочим.

Мемориал китайских железнодорожников в Торонто был воздвигнут в память о вкладе и жертвах этих рабочих, которые остались безымянными в истории Канады. После завершения строительства железной дороги многие из выживших иммигрантов не смогли найти новую работу. Мемориальная доска на мемориале гласит: «Не имея возможности вернуться в Китай, когда их труд больше не нужен, тысячи людей попали в почти нищету по завершенному пути.”

Установленный в 1989 году и спроектированный Элдоном Гарнетом и Франисисом ЛеБутийе, памятник представляет собой скульптуру двух железнодорожников, поднимающих бревна с помощью шкивов и канатов. Валуны у основания взяты из канадских Скалистых гор, и вы обычно можете найти венки у подножия мемориала. Три пары скал с первоначального трансконтинентального маршрута параллельны пешеходной дорожке и содержат небольшую табличку с надписью «Один за другим пешеходы исчезают».

Национальная ассоциация пенсионеров и ветеранов железнодорожного транспорта NARVRE

От Национального законодательного директора – фармацевтическая промышленность

10 октября 2018 г. был принят законопроект «Закон о самых низких ценах 2018 г.» (S.2553) был принят и подписан в законе. Этот закон запрещает частным страховщикам использовать так называемые судебные приказы, которые «запрещают» аптекам предлагать покупателям то же самое лекарство, но по более низкой цене, если они платят из своего кармана. Оказалось, что страховые планы на лекарства, отпускаемые по рецепту, запрещают аптекам предупреждать покупателя о разнице в цене, а покупатели переплачивают в аптеке более чем в 20% случаев. Например, рецепт на лекарства от высокого кровяного давления может составлять 20 долларов со страховкой, но только 8 долларов.00 наличными (если аптеке разрешили сообщить покупателю). Следует отметить, что 25 штатов уже признали эту практику незаконной. Таким образом, хотя эта практика была прекращена, в других контрактах есть другие положения, которые ограничивают наше правительство от работы над снижением цены на лекарства для пожилых людей, например, соглашение Medicare Part D с отраслью здравоохранения. После внедрения Medicare Pt D в 2006 году пожилые люди утверждали, что положение, ограничивающее Medicare в переговорах о стоимости лекарств с отраслью, должно быть отменено, поскольку цены на лекарственные средства для отрасли являются частными и непрозрачными, а прибыль в миллиарды долларов сокращается. пожилых людей, участвующих в планах Part D.Большинство пожилых людей помнят автобусные поездки в Канаду в минувшие годы, чтобы сэкономить. По этому вопросу нам нужны новые слушания, чтобы принять «Закон о безопасном ввозе рецептурных лекарств» и эффективно потребовать, чтобы фармацевтическая промышленность снизила стоимость лекарств здесь, в США. Мы с нетерпением ждем смены руководства 6 ноября, но пожилые люди должны продолжать оказывать давление на Конгресс, независимо от того, кто получит большинство в 2019 году. NARVRE будет работать с другими высокопоставленными организациями, такими как Альянс пенсионеров американцев (ARA), поскольку мы призываем наших членов и пенсионеров связаться с Конгрессом и настаивать на том, чтобы они начали работать на их избиратели, а не их политическая партия.Мы продолжаем призывать всех членов представиться своим членам в Конгрессе, особенно если у вас новое, свежее лицо, избранное в Палату представителей или Сенат. Сообщите им, что вы являетесь активным участником NARVRE и ожидаете, что они защитят наши заработанные льготы, такие как выход на пенсию железнодорожников и Medicare.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.