Железная дорога для чего нужна: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог

Содержание

Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог

“Железные дороги идеально подходят для перемещения большого количества пассажиров и грузов между стандартными пунктами маршрута.”

Основные преимущества железных дорог

Железнодорожный транспорт является эффективным и экономически выгодным способом транспортировки большого количества пассажиров и грузов на дальние расстояния, особенно когда осуществляются большие объемы перевозки между пунктом отправления и пунктом назначения. Экономическая эффективность железнодорожного транспорта возрастает с увеличением объемов и дальности перевозок. Если требуется доставлять меньшее количество пассажиров и грузов в большее количество пунктов назначения, то в данном случае автомобильный транспорт, как правило, является более эффективным и экономически выгодным видом транспорта.

При больших объемах перевозок железнодорожный транспорт обеспечивает гораздо более значительную экономию затрат, создает большие преимущества в области экологии, энергетики, землепользования, чем автомобильный транспорт, хотя в некоторых случаях железнодорожный транспорт может быть медленнее автомобильного.

Водный транспорт может быть более энергоэффективным и менее затратным по сравнению с железнодорожным транспортом (в зависимости от расположения и наличия водных путей), однако обычно водный транспорт намного медленнее железнодорожного. Железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки могут конкурировать с воздушными и автомобильными перевозками на определенных расстояниях.

“Железнодорожные пути, предназначенные для поездов, Железные дороги, по которым перевозятся навалочные грузы, не должны иметь крутых уклонов. Для скоростных пассажирских железнодорожных линий допускается наличие более крутых уклонов.”

Как правило, железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки больших объемов грузов на дальние расстояния, например, доставка угля или полезных ископаемых от шахт или мест производства, расположенных в глубине страны, на отдаленные рынки сбыта. Для размещения железнодорожной инфраструктуры требуется относительно небольшая территория, полосы земли шириной 100 метров вполне достаточно для этих целей, а ширина стандартной полосы отчуждения составляет всего 10 метров.

Однако, для грузовых железнодорожных перевозок требуется достаточно пологие уклоны и плавные закругления железнодорожного полотна, особенно при транспортировке полезных ископаемых – уклоны не должны превышать 2,0 процентов. В отличие от железных дорог автомобильные дороги с большой пропускной способностью могут иметь достаточно крутые уклоны – 5,0 процентов и более. Тем не менее, железнодорожный маршрут между двумя пунктами может быть менее прямолинейным, чем автодорога.

  |  Следующая >>

Поехали в обход: зачем нужна железная дорога вдоль границы с Украиной – Экономика и бизнес

РЖД перевели все поезда южного направления на движение по новой железнодорожной линии Журавка – Миллерово в обход Украины. Теперь составы не будут курсировать по старому участку, проходящему по территории Луганской области, и дважды пересекать госграницу.

По данным Минтранса, речь идет о 62 парах пассажирских поездов и 30 парах грузовых поездов

Первые грузовые составы начали курсировать по новой железнодорожной ветке почти три месяца назад. Так, по данным РЖД, 20 сентября 2017 они перевезли вагоны с зерном, железорудным сырьем и строительными материалами.

Новая железнодорожная ветка соединяет крупные города Центрального федерального округа (Москву, Воронеж, Липецк и другие) с Ростовом-на-Дону, Краснодаром, Новороссийском и другими городами на Черноморском побережье.

Она позволит быстрее доставлять экспортные грузы в южные порты и обеспечит бесперебойное движение пассажирских поездов в Крым и на курорты Краснодарского края.

Безопасность в приоритете

Эксперты считают, что запуск железнодорожной ветки в обход Украины позволит повысить экономическую безопасность России.

На эту тему

Это важное событие в контексте происходящих на Украине процессов, рассказал в беседе с ТАСС старший научный сотрудник отдела Украины Института стран СНГ Юрий Баранчик. “События могут сложиться так, что территория Украины станет достаточно нестабильной, а железнодорожное сообщение России должно быть обеспечено при любых погодных условиях и политических обстоятельствах”, — отметил он.  В этом плане небольшой участок железной дороги, который проходил по территории Украины, представлял проблему в плане безопасности, транспортной связанности территорий, инфраструктуры и логистики, добавил эксперт.

“Запуск движения позволит нивелировать экономические и технологические риски, что обеспечит стабильность перевозочного процесса и позволит избежать возможных дополнительных издержек транспортной отрасли и экономики в целом”, — отметил в беседе с ТАСС гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Плюсы для экономики

Протяженность железнодорожной ветки составляет 137 км. Она проходит по территории Воронежской и Ростовской областей.

Для жителей ряда населенных пунктов появятся новые возможности для заработка, приобщения к транспортной инфраструктуре. Экономическая жизнь территории получит оживление

Юрий Баранчик

Старший научный сотрудник отдела Украины Института стран СНГ

На пути построено семь новых железнодорожных станций: Зайцевка, Сергеевка, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка, Колодези и Боченково.

Люди, проживающие вдоль новой ветки, получат ряд выгод от перенесения транзита на их территорию, говорит Баранчик.

“Для жителей ряда населенных пунктов появятся новые возможности для заработка, приобщения к транспортной инфраструктуре, — перечисляет эксперт. — Экономическая жизнь территории получит оживление”.

Кроме того, открытие этого участка позволит упростить доставку грузов, говорит эксперт консалтинговой логистической компании “Лобанов-логист” Николай Лобанов. “Этот участок был “узким местом”, в том числе для перевозок по “Новому шелковому пути”, связывающему Азию с Европой. Новая ветка значительно упрощает доставку грузов и снижает риски на этом небольшом участке в 100 км”, — считает он.

Риски увеличения сроков доставки грузов были вполне реальными, говорят эксперты. Так, железнодорожная станция Чертково, по которой проходили поезда, находится на территории Украины, и эта страна в любой момент могла бы поставить там заслон, рассказал начальник транспортного отдела компании “Ари-юг логистика” Олег Бабочиев “В перспективе там мог бы появиться таможенный пост, что привело бы к задержке грузов, и мы несли бы убытки из-за несоблюдения сроков доставки”, — отметил он.

Теперь этой опасности нет, потому что поезда будут идти только по территории России, добавил эксперт. 

Повторение пройденного

Опыт строительства транспортной артерии в обход чужой территории у России уже был, напоминает Баранчик.

“Есть пример с Прибалтикой, когда сообщение с Калининградской областью Россия осуществляла с помощью железнодорожных составов. После того как Литва стала препятствовать таким перевозкам, РФ запустила паромное сообщение между Санкт-Петербургом и Калининградской областью, — говорит эксперт. — Правда, пока оно еще не вышло на те показатели, которые должны быть достигнуты”.

Эксперты говорят, что строительство этого участка железной дороги планировалось еще десять лет назад.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта, принятой в 2008 году, уже было учтено строительство железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск, частью которого является участок Журавка — Миллерово, напомнил Саакян.

“Таким образом, его реализация была запланирована государством, а осложнение отношений с Украиной просто ускорило переход к активной фазе реализации”, — отметил эксперт.

Мария Селиванова

История железных дорог России

История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения…» Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.

Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.

Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.

Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.

Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.

Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.

Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.

Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.

Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду — Российская газета

Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. К началу 1943 года в осажденном городе оставалось порядка полутора миллионов человек. Не было ни запасов угля, ни продовольствия, ни медикаментов. Поставки автотранспортом не могли полностью обеспечить Ленинград. Нужна была железная дорога. И ее построили. Эта ветка получила название Дорога Победы.

Доставить продукты

…Ленинград к началу Великой Отечественной войны был крупнейшим промышленным центром СССР. Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге. Ленинград буквально опутывали железные ветки.

В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы.

30 августа 1941 года враг оккупировал Мгу. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны.

А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады.

Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин. Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода.

На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города. В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Теперь поезда из центральной части СССР шли через Тихвин до Кобоны. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград.

“На пути по льду Ладожского озера часто встречались торчащие изо льда кузова затонувших грузовиков. Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина. Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью”, – написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов.

Рельсы на льду

Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания. В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги. Также решено было построить там эстакаду.Трасса длиной 35 километров должна была идти параллельно Дороге жизни.

По воспоминаниям Грязнова, строительство велось с двух берегов озера. К 12 января 1943 года с каждого берега Ладоги было построено восемь километров дороги. Более того, по эстакаде уже ходили поезда, они подвозили к участкам грузы. Но эту эстакаду не достроили.

18 января 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и появился другой, более быстрый и надежный путь связать осажденный город с Большой землей – решено было построить участок от разъезда Поляны до станции Петрокрепость (Шлиссельбург). Длина этого участка составляла 33 километра. Основной отрезок пути проходил по Синявинским болотам в пяти километрах от линии фронта.

Дорогу Победы бомбили более 1200 раз. Ремонтом участков занимались девушки-кондукторы

“Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам”, – пишет в своих воспоминаниях Грязнов.

Шпалы и рельсы для новой железной дороги везли прямо с недостроенной эстакады.

У Шлиссельбурга железная дорога проходила через Неву. В первый же день после прорыва блокады Ленинграда здесь начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Он был временным. Рельсы укладывали прямо на льду. Задача была проста: как можно быстрее открыть движение поездов.

Параллельно было начато строительство высоководного деревянного моста. Грязнов отмечает, что это тоже планировалось как временное сооружение. Из металла здесь были только пролетные строения. Перед Грязновым поставили задачу: обеспечить должные размеры и очертания высоких подходных насыпей к мосту.

Работы велись в сложнейших условиях. Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры.

Погибших хоронили здесь же, у дороги.

Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни.

Кондукторы и регулировщицы

Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет.

Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней.

На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений.

Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую – из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров.

На трассе выставили регулировщиц, их называли “живыми светофорами”. Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами.

Дорогу Победы бомбили более 1200 раз. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены. Починкой участка занимались кондукторы – тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше.

27 января 1944 года Ленинград был полностью освобожден. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту.

Кстати

За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов.

P. S.

Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела.

Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно. Немецкое командование вначале не верило, что в таких условиях и в такие короткие сроки можно построить железнодорожную ветку, а потом не верило, что участок можно эксплуатировать. Но история показала: невозможное возможно. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение.

Тем временем

Фото: Наталья Онищенко/РГ

Музейные пилы

Память о строителях железной дороги увековечили.

25 лет назад на станции Петрокрепость в Ленинградской области заработал музей, его экспозиция посвящена истории Дороги Победы. Большую часть экспонатов передали ветераны-железнодорожники и строители дороги. В экспозиции огромные пилы, которыми девушки валили лес, реконструирована землянка, где жили строители, есть багры, которыми ловили уплывшие бревна и рельсы.

Белорусская железная дорога и ОАО «РЖД» продолжают работу по поэтапному восстановлению международного железнодорожного сообщения

09 апреля 2021

Белорусская железная дорога во взаимодействии с ОАО «РЖД» продолжает работу по поэтапному возобновлению международного пассажирского сообщения между Республикой Беларусь и Российской Федерацией.

Так, с 13 апреля 2021 года фирменный скорый поезд «Беларусь» № 2/1 Минск–Москва формирования Белорусской железной дороги назначается в ежедневное обращение.

Также с 13 апреля 2021 года возобновляет движение поезд № 52/51 Брест/Минск–Санкт-Петербург, формирования Белорусской железной дороги, отправлением из Бреста в 14:30 (из Минска в 18:44) и прибытием в Санкт-Петербург в 7:55. Из Санкт-Петербурга поезд отправится в 18:23 и прибудет в Минск в 7:15, а в Брест – в 11:56. Поезд будет курсировать ежедневно.

Кроме этого, с 13 апреля 2021 года начнет курсировать поезд № 4/3 Москва–Брест, формирования Белорусской железной дороги, отправлением из Бреста в 17:37 по нечетным числам и прибытием в Москву в 6:53 по четным числам. Из Москвы поезд будет отправляться в 22.17 по четным числам и прибывать в Брест в 10:31 по нечетным числам. Поезд будет курсировать через день, при смежных числах 31 и 1: из Бреста – 29, 1, 3, из Москвы – 30, 2, 4.

С 27 апреля 2021 года назначается в обращение поезд № 302/301 Минск/Гомель–Адлер. В первый рейс поезд отправится из Минска в 12:20 (из Гомеля в 17:40) 27 апреля 2021 года и прибудет в Адлер 29 апреля в 12.

32. Из Адлера поезд отправится 29 апреля 2021 года в 16:08 и прибудет 1 мая 2021 года в Гомель в 12:30, а в Минск – в 17:09. На первоначальном этапе курсирование данного поезда будет организовано по датам (1 раз в 4 дня).

Обращаем внимание, что осуществление проезда указанными поездами предусмотрено только для граждан Республики Беларусь и Российской Федерации.

Также напоминаем, что пассажиры, следующие за рубеж железнодорожным транспортом, обязаны иметь медицинские документы, подтверждающие отрицательный результат лабораторного исследования на инфекцию COVID-19, выполненного не позднее, чем за 3 суток до даты пересечения границы, и соблюдать при нахождении на железнодорожных вокзалах и в поездах масочный режим.

Актуальную информацию о графике движения данных поездов, стоимости и правилах проезда можно получить на сайте www.rw.by, с помощью официального мобильного приложения «БЧ. Мой поезд» и по телефону Контакт-центра Белорусской железной дороги 105 (поддержка пассажиров, находящихся за пределами Республики Беларусь, по телефону +375 222 39 25 47).

Белорусская железная дорога будет оперативно информировать о возобновлении курсирования других пассажирских поездов в международном сообщении.

Информация подготовлена пресс-центром БЖД


К списку новостей за 2021 год

Грузия-Россия: кому нужна железная дорога

  • Нина Ахметели
  • Русская служба Би-би-си, Тбилиси

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Вокзал в Сухуми простаивает уже много лет

Вопрос о возможном возобновлении железнодорожного сообщения между Россией и Грузией через отколовшуюся от Грузии Абхазию грозит стать настоящим испытанием для грузинских властей.

После смены власти в Грузии в 2012 году вопрос об открытии железной дороги через Абхазию периодически накалял страсти в стране.

Горячие дебаты о целесообразности возобновления железнодорожного сообщения вновь активизировались в Грузии после появившегося в СМИ заявления президента “Российских железных дорог” Владимира Якунина о том, что РЖД рассмотрят вопрос об открытии движения через Абхазию и Грузию в Армению.

“Нам будет нужно сейчас сосредоточиться на рассмотрении вопроса об открытии движения через Абхазию и Грузию в Армению. К сожалению, проблема носит чисто политический характер и связана с накопившимися противоречиями своего времени между Грузией и Абхазией”, – цитирует Якунина агентство АРКА.

Железнодорожное сообщение через Абхазию, прерванное более двадцати лет назад, имеет важнейшее значение для соседствующей с Грузией Армении.

Но как в самой Грузии, так и за ее пределами у открытия железной дороги через Абхазию, которую Грузия считает оккупированной территорией, немало противников.

Важный вопрос

О готовности обсуждать возможное открытие железной дороги через Абхазию грузинские власти заявляли ещё год назад, отмечая, что прогресс в решении этой проблемы зависит не только от Тбилиси. Однако с тех пор вопрос так и не сдвинулся с мертвой точки.

После встречи президента Армении Сержа Саргсяна до его визита в Грузию с президентом “Российских железных дорог” появились предположения, что возобновление железнодорожного транзита через Грузию станет ведущей темой в ходе визита Саргсяна в Тбилиси.

Но представители грузинских властей говорят, что важнейший для Армении вопрос даже не обсуждался во время встреч с президентом Армении.

“Ни одного слова о железной дороге на этой встрече сказано не было”, – сказала в четверг журналистам министр иностранных дел Грузии Майя Панджикидзе.

Сам Саргсян в заявлении телеканалу “Рустави-2”, переведенном на грузинский язык, отметил, что функционирование железной дороги имеет жизненно важное значение для Армении, но серьезного обсуждения этого вопроса не было.

Между тем грузинский госминистр по вопросам примирения и гражданского равноправия Паата Закареишвили заявил, что вопрос открытия железной дороги – одна из тем российско-грузинских отношений, которая может быть рассмотрена.

“Включено много сторон, много интересов, нужно, конечно, детально над этим работать, – сказал Закареишвили в интервью “Рустави-2″.- На политическом уровне ещё [бывший] премьер-министр Бидзина Иванишвили сказал, что это важная тема, которую нужно рассматривать, но детального обсуждения ни с одной из сторон пока не было”.

По словам специального представителя премьер-министра Грузии по вопросам отношений с Россией Зураба Абашидзе, грузинская сторона готова выслушать предложения России по поводу открытия этой железной дороги, однако пока трудно говорить, в каком формате может рассматриваться этот вопрос.

“Этот вопрос в формате нашего двустороннего грузино-российского диалога вплотную не рассматривался, – сказал Абашидзе в интервью Русской службе Би-би-си. – Мы смотрим на это так: если российская сторона в этом заинтересована, мы готовы выслушать, как она себе представляет возможное восстановление железнодорожного движения через Абхазию”.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Для Армении путь в обход Азербайджана очень важен

По словам Абашидзе, в начале 2000–х годов этот вопрос уже поднимался, была создана грузино-российская рабочая группа, но до конкретных решений тогда так и не дошло.

“Как только дело дошло до политики, появились очень серьезные препятствия. Возникли вопросы о том, как называется территория, по которой будет проходить железная дорога и другие вопросы, связанные с этой политической проблемой”, – заявил Абашидзе.

Позиция Сухуми

В Сухуми говорят, что никаких предложений по этому поводу пока не поступало, и серьезно этот вопрос с абхазской стороны не обсуждался.

“Никто с нашей стороны искусственно не препятствовал этому обсуждению. Мы были готовы рассматривать взаимовыгодные предложения, – написал Русской службе Би-би-си через социальную сеть Facebook и.о. замминистра иностранных дел отколовшейся Абхазии Ираклий Хинтба. – Руководство страны всегда обоснованно интересовалось политико-правовыми аспектами функционирования абхазского участка железной дороги и сопряженными с ними вопросами безопасности ввиду неурегулированных отношений с Грузией”.

По его словам, в Абхазии до сих пор нет четкого, подкрепленного расчетами представления об экономических выгодах реализации этого проекта.

“Несомненно, произойдет реанимация относительно крупной железнодорожной отрасли Абхазии – а это сотни новых рабочих мест, восстановление социальной инфраструктуры и другие позитивные аспекты, – отмечает Хинтба.- Мы чутко относимся к интересам нашего стратегического партнера – Российской Федерации, которые могут быть связаны с реализацией этого проекта. В любом случае, вопросы открытия сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию должны обсуждаться квалифицированно и конструктивно. Эта задача встанет уже перед новым руководством Абхазии”.

Если сторонам все же удастся прийти к согласию и найти правовую формулу без ущемления интересов абхазской стороны, перспективы реализации этого железнодорожного проекта уже будут зависеть от его экономической и практической целесообразности для заинтересованных участников, отметил Хинтба.

Путь к миру

Для Армении открытие железнодорожного сообщения с Россией через Грузию – это возможность прямого непрерывного железнодорожного сообщения с внешним миром, отмечает заместитель директора Института Кавказа в Ереване Сергей Минасян.

“В силу того, что Азербайджанская железная дорога [для Армении] закрыта, я не уверен, что армянские товары даже теоретически могли бы поставляться на внешний рынок через территорию Грузии, – говорит Минасян в интервью Би-би-си. – Других железнодорожных путей через Грузию не существует, а поставки через черноморские порты удорожают возможность транзита грузов через Грузию. То есть, фактически, это создание непрерывного железнодорожного сообщения с остальным миром”.

Между тем решение этого вопроса сегодня зависит не столько от Армении и даже Москвы, сколько от возможного формата грузино-абхазских отношений, говорит эксперт.

По его словам, если железная дорога через Абхазию все же будет открыта, это будет первым примером на Южном Кавказе восстановления разрушенных в результате конфликтов 90-х годов транспортных путей.

“Хотя, как я понимаю, особого желания восстановления этой железной дороги нет ни с абхазской, ни с грузинской стороны, и у каждой из сторон есть на это свои определенные причины”, – говорит Минасян.

Опасный шаг?

В самой Грузии отношения к открытию дороги через Абхазию далеко неоднозначное.

В то время как некоторые считают, что такой шаг может положительно сказаться на отношениях Тбилиси с Москвой и даже с Сухуми, есть опасения, что восстановление железнодорожного транзита через Абхазию снизит грузооборот через грузинский порт в Поти, а также нанесет ущерб строящемуся транспортному коридору Баку-Тбилиси- Карс.

Кроме того, грузинские политологи считают, что открытие железной дороги может испортить отношениям Грузии с важнейшим для Грузии партнером – Азербайджаном – и нанести серьезный вред национальным интересам самой Грузии.

“Это политический вопрос, и нам, я думаю, в этом плане уступать не нужно, – сказал Би-би-си президент Грузинского фонда стратегических и международных исследований (GFSIS) Александр Рондели.- Это России нужно, чтобы перевозить военные грузы в Армению… Наши отношения с Россией не такие, чтобы мы открывали железную дорогу и им потакали. Это вопрос и грузино-азербайджанских отношений, и вопрос Абхазии, где помимо политических, возникают правовые вопросы”.

Между тем, по мнению российского политолога, старшего научного сотрудника Центра Кавказских исследований МГИМО Николая Силаева, юридический выход для возобновления транзита через Абхазию найти можно, и определенный опыт в этом плане уже есть.

“Соглашение о таможенных коридорах, связанное с ВТО, как раз и предполагает юридический выход из этой непростой ситуации. В этом смысле, правовые вопросы, как мне кажется, как раз могут быть разрешены, – говорит Силаев в интервью Би-би-си. – Что касается политических вопросов, конечно, восстановление транзита не станет со стороны Грузии признанием Абхазии, но грузинская дипломатия традиционно исходит из того, что это было бы уступкой и в обмен на уступку надо что-то получить. При такой логике, я думаю, договориться будет трудно”.

Мировой опыт и нужны ли они в Украине — Центр транспортных стратегий

Особенностью линии является то, что по ней также передвигаются пассажирские поезда. Причем, если у грузовых составов скорость небольшая (в целом, ненамного ниже, чем на австралийских линиях) – до 70 км/ч, то в пассажирском движении – до 135 км/ч.

По линии перевозятся составы массой 8,6 тыс. т, что для Европы является довольно высоким показателем. Поезда состоят из 68 вагонов, нагрузка на ось которых – до 30 т.

Как сама железная дорога, так и перевозки на ней осуществляются компаниями, принадлежащими государству.

Интересно, что до 1990-х годов перевозчиками на линии выступали шведские и норвежские национальные железные дороги – SJ и NSB. Затем, в результате “либерализации по-шведски”, было создано совместное предприятие между ними и горнодобывающей государственной компанией Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag. Однако вскоре LKAB выкупила все акции оператора.

Сегодня компания, являющая основным производителем руды в Швеции, перевозит собственным парком из 28 электровозов и 750 вагонов продукцию с рудников в Кируне, Мальмбергет и Сваппавара в порты Лулео и Нарвик (Норвегия).

Украина не Австралия

В Украине на промышленных предприятиях есть отдельные железнодорожные пути, рассчитанные на нагрузку свыше 50 т/ось. На них эксплуатируется специальный подвижной состав – чугуновозы и шлаковозы – весом в груженом состоянии порядка 200 т. А вот специальных рудных железных дорог никогда не было и, по словам опрошенных ЦТС экспертов, их строительство никогда не проектировалось.

В “ArcelorMittal Кривой Рог” отмечают, что заинтересованы в магистральной линии для перевозки своей продукции от Кривого Рога к портам Большой Одессы. “Нам было бы интересно принять участие в таком проекте. Однако его проработку и запуск необходимо проводить в сотрудничестве с портами, учитывая пропускные способности станций грузополучателей и возможности портов по приемке и выгрузке транспорта”, – говорит директор по логистике ArcelorMittal Кривой Рог Диана Медведь. По ее словам, важно, чтобы инфраструктура грузополучателя была готова к высокой интенсивности работы.

Чугуновоз грузоподъемностью 140 т на “Азовстали”

Представители горнодобывающих предприятий, в частности, руководитель транспортного отдела АО “Южный ГОК” Андрей Романенко, отмечают, при всей привлекательности, строительство железорудной дороги нецелесообразно с экономической точки зрения.

Для этого необходимы большие капитальные инвестиции. Если проводить аналогии с упомянутой выше линией компании FMG, то сумма контракта на сооружаемую в настоящее время ветку к руднику Эливана (Eliwana) протяженностью 148 км оценивается в 99 млн долл. (около 0,7 млн долл. за 1 км). Однако в данном случае речь идет фактически об однопутном подъездном пути, а не о магистральной линии. С учетом мостов и виадуков, а также высокой пропускной способности и нагрузки, стоимость может возрасти в несколько раз. К примеру, строительство открытой в 2008 году главной линии FMG длинной 280 км (примерно такое же расстояние от Кривого Рога до Одессы) оценивается в сумму около 1,9 млрд долл. Бюджет строящейся в настоящее время в Монголии угольной магистрали Таван-Толгой – Гашуунсухайт протяженностью 208 км оценивается в сумму более 0,8 млрд долл.

Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, железнодорожный транспорт Значение

Определение: Железнодорожный транспорт также известен как железнодорожный транспорт. Это средство передвижения на транспортных средствах, которые движутся по рельсам (рельсам или железным дорогам). Это один из наиболее важных, широко используемых и очень рентабельных способов передвижения и перевозки грузов как на длинные, так и на короткие расстояния. Поскольку эта система работает на металлических (обычно стальных) рельсах и колесах, ей присуще меньшее сопротивление трения, что помогает прикрепить больший груз в виде вагонов или вагонов.Эта система известна как поезд. Обычно поезда приводятся в движение локомотивом, работающим на электричестве или на дизельном топливе. При наличии нескольких сетей маршрутов используются сложные системы сигнализации. Железнодорожный транспорт также является одним из самых быстрых видов наземного транспорта.

Описание: Железнодорожный транспорт стал одним из самых надежных видов транспорта с точки зрения безопасности. Поезда являются быстрыми и наименее подвержены обычным погодным турбулентностям, таким как дождь или туман, по сравнению с другими транспортными механизмами.Железнодорожный транспорт организован лучше, чем любой другой вид транспорта. Он имеет фиксированные маршруты и расписания. Его услуги более надежны, единообразны и регулярны по сравнению с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт возник в Древней Греции из изобретенных людьми приспособлений. Теперь она превратилась в современную, сложную и изощренную систему, используемую как в городских, так и в межгосударственных (и континентальных) сетях на больших расстояниях.

Железнодорожный транспорт – средство экономического прогресса, используемое для мобилизации товаров и людей.Адаптация включает пассажирские железные дороги, подземные (или наземные) городские метрополитены и грузовые вагоны. Железнодорожный транспорт также имеет некоторые ограничения. Одно из самых серьезных препятствий для железнодорожного транспорта – высокая стоимость. Поезда нуждаются в большом капитале для строительства и обслуживания, а стоимость увеличивается, когда нужно построить целую железнодорожную сеть. Стоимость строительства, обслуживания и накладные расходы очень высоки по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, железнодорожный транспорт не может предоставлять услуги “от двери до двери”, поскольку он привязан к определенному пути.Промежуточная загрузка или разгрузка связана с большими затратами, большим износом и потерей времени.

Начало американских железных дорог и картографии | История железных дорог и карт | Статьи и очерки | Железнодорожные карты 1828-1900 гг. | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Железные дороги были введены в Англии в семнадцатом веке как способ уменьшить трение при движении тяжело нагруженных колесных транспортных средств.Первая североамериканская «гравитационная дорога», как ее называли, была построена в 1764 году для военных целей в Ниагарском волостном перевале в Льюистоне, штат Нью-Йорк. Строителем был капитан Джон Монтрессор, британский инженер, известный изучающим историческую картографию как картограф.

Геодезическая и картографическая деятельность процветала в Соединенных Штатах, когда люди начали перемещаться вглубь материка по плохо нанесенному на карту континенту. Урегулирование границы, развитие сельского хозяйства и эксплуатация природных ресурсов вызвали потребность в новых способах перемещения людей и товаров из одного места в другое.За частными платными дорогами или магистралями последовали сначала пароходы на судоходных реках и строительство каналов, а затем в 1830-х годах введение железных дорог для паровых поездов.

Правая половина плана Джеймса Хейворда 1828 года по съемке предполагаемой железной дороги Бостона и Провиденса. Это самая ранняя топографическая ленточная карта в Библиотеке с изображением железной дороги. Эти линии изначально предназначались для конных поездов.

Самая ранняя геодезическая карта в Соединенных Штатах, на которой изображена коммерческая «трамвайная дорога», была нарисована в Пенсильвании в октябре 1809 года Джоном Томсоном и озаглавлена ​​«Проект выставки».. . Железная дорога в задумке Томаса Лейпера, эсквайра. От его каменной лесопилки и карьеров на Крам-Крик до его высадки на Ридли-Крик ». Томас Лейпер был богатым табачником из Филадельфии и другом Томаса Джефферсона, который владел каменоломнями недалеко от Честера. Используя свою карту, Томсон помог Ридингу Хауэллу. Инженер-проектировщик и известный картограф, построивший первые практичные деревянные пути для трамвая. Томсон был известным землеустроителем, ранее сотрудничавшим с Holland Land Company.Он был отцом известного инженера-строителя и давнего президента Пенсильванской железной дороги Джона Эдгара Томсона, который сам был картографом. В 1873 году младший Томсон подарил карту своего отца 1809 года Научному институту округа Делавэр, чтобы подтвердить утверждение, что карта и железная дорога Лейпера были первой такой работой в Северной Америке.

В 1826 году Гридли Брайант обследовал и построил коммерческую трамвайную дорогу в Куинси, штат Массачусетс, с оборудованием для нее, разработанным Соломоном Уиллардом.Он использовал лошадиные силы для перевозки гранита, необходимого для строительства памятника Банкер-Хилл, из карьеров в Куинси, в четырех милях от пристани на реке Непонсет.

Это раннее использование железных дорог почти не намекало на то, что революция в способах передвижения идет полным ходом. Усовершенствования Джеймса Ватта в паровом двигателе были адаптированы Джоном Фитчем в 1787 году для движения корабля по реке Делавэр и Джеймсом Рамси в том же году на реке Потомак. Fitch, американский изобретатель и геодезист, опубликовал свою «Карту Северо-Запада» двумя годами ранее, чтобы профинансировать строительство коммерческого парохода.С появлением модели Clermont Роберта Фултона и лодки, построенной Джоном Стивенсом, использование паровой энергии на судах стало прочно обоснованным. Железные дороги и паровые двигатели развивались отдельно, и только после того, как одна система приняла технологию другой, железные дороги начали процветать.

Первое издание Г.К. “Торопливая компиляция” Уоррена, с указанием маршрутов съёмок Тихоокеанской железной дороги. Карта была приложена к официальный отчет Конгрессу.(1857)

Джон Стивенс считается отцом американских железных дорог. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность паровоза на круговой экспериментальной трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, за три года до того, как Джордж Стефенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии. Первый чартер железной дороги в Северной Америке был предоставлен Стивенсу в 1815 году. Затем последовали гранты и другим организациям, и вскоре началась работа над первыми действующими железными дорогами.

В 1830 году в Балтиморе и Огайо начались геодезия, картографирование и строительство, и до конца года было проложено четырнадцать миль пути.Это дорожное полотно было продлено в 1831 году до Фредерика, штат Мэриленд, а в 1832 году – до Пойнт-оф-Рокс. До 1831 года, когда в эксплуатацию был введен локомотив американского производства, B&O полагался на мощность в лошадиных силах.

Вскоре к B & O в качестве рабочих линий присоединились Мохавк и Гудзон, открытые в сентябре 1830 года, Саратога, открытая в июле 1832 года, и компания South Carolina Canal and Rail Road, чья 136 миль пути до Гамбурга составили , в 1833 году – самая длинная паровая железная дорога в мире.Другими ранними линиями были Колумбийская железная дорога в Пенсильвании, завершенная в 1834 году, и Бостон и Провиденс, завершенная в июне 1835 года. Исследования и строительство путей для этих и других железных дорог-пионеров не только вызвали потребность в специальном картографировании, но и побудили картографов показывать ход съемок и завершенные линии на общих картах и ​​на картах в «путеводителях».

Планирование и строительство железных дорог в Соединенных Штатах продвигалось быстро и бессистемно, без указаний или надзора со стороны штатов, выдавших чартеры на их строительство.До 1840 года большинство обследований проводилось для коротких пассажирских линий, которые оказались финансово невыгодными. Поскольку у паровых железных дорог была жесткая конкуренция со стороны компаний, работающих с каналами, многие частично построенные линии были заброшены. Успех нового вида транспорта был обеспечен только после того, как железная дорога Бостона и Лоуэлла отвлекла движение от канала Мидлсекс. Промышленная и торговая депрессия и паника 1837 года замедлили строительство железных дорог. Однако интерес возродился с завершением строительства Западной железной дороги Массачусетса в 1843 году.Эта линия убедительно продемонстрировала возможность транспортировки сельскохозяйственной продукции и других товаров по железной дороге на большие расстояния с низкими затратами.

Ранние изыскания и строительство железной дороги финансировались частными инвесторами. До предоставления земли Центральной железной дороге штата Иллинойс в 1850 году косвенные федеральные субсидии предоставлялись федеральным правительством в форме обследований маршрутов, проводимых армейскими инженерами. В законопроекте о генеральном обследовании 1824 года для проведения работ по внутреннему благоустройству железные дороги специально не упоминались.Однако часть ассигнований в соответствии с этим законом на следующий год была использована для “проверок и изысканий, чтобы убедиться в целесообразности объединения истоков реки Канава с рекой Джеймс и рекой Роанок с помощью каналов или железных дорог. ”

В своей книге «История железных дорог Конгресса » Луи Х. Хейни считает, что эти исследования были первыми, кто получил федеральную помощь. Он / коллекции / карты железных дорог-1828-1900 / статьи-и-эссе / история-железных дорог-и-карты / отмечает /, что такие гранты штатам и корпорациям на исследования железных дорог стали обычным делом до того, как закон был отменен в 1838 г.

Самая ранняя печатная карта в коллекции Библиотеки Конгресса, основанная на правительственных исследованиях, проведенных для государственной железной дороги, – это «Карта страны, охватывающей различные маршруты Западной и Атлантической железной дороги Джорджии, 1837 год». Исследования проводились под руководством подполковника Стивена Х. Лонга, главного инженера, который десятью годами ранее исследовал маршруты Балтимора и Огайо. Работа на 138-мильном маршруте Джорджии от Атланты до Чаттануги началась в 1841 году, и к 1850 году линия была открыта для движения.Его стратегическое расположение сделало его ключевым маршрутом снабжения Конфедерации. Именно на этой линии произошел знаменитый «Рейд Эндрюса» в апреле 1862 года, когда солдаты Союза, переодетые железнодорожными служащими, захватили локомотив, известный как «Генерал ».

Железнодорожный век | Sky HISTORY телеканал

Так началась эпоха железных дорог, эпоха, когда Лондон будет разрушен и переделан. В ходе строительства железных дорог столица была снесена целиком, уступив место путям и станциям.

Джон Э. Льюис, Лондон: Автобиография

Если и было одно изобретение, изменившее планировку Лондона больше, чем какое-либо другое, то это паровоз и его железная дорога. Почти вся железнодорожная сеть, которая используется до сих пор, была создана во время правления королевы Виктории.

Первая железнодорожная линия Лондона открылась в феврале 1836 года между Спа-роуд в Бермондси и Дептфорде. Расширение до конечной остановки на южном конце Лондонского моста открылось 14 декабря 1836 года, а до Гринвича – 12 апреля 1840 года: по самому длинному виадуку Лондона (4 мили) курсировали поезда, доставляющие пассажиров до достопримечательностей Гринвича всего за 12 минут.Это сократило время в пути на речном трамвайчике или омнибусе. Неудивительно, что за первые 15 месяцев по этому маршруту проехало около 650 000 пассажиров.

Чтобы построить новую железную дорогу, вам пришлось снести множество зданий, поэтому было легче получить разрешение на строительство линий, проходящих в основном через бедные районы. Это помещает в контекст расположение многих лондонских вокзалов. К югу от реки недвижимость, например, была дешевле, что объясняет, почему Лондонский мост был выбран в качестве первой конечной остановки.

Но даже богатому городу пришлось смириться с неизбежным появлением железных дорог, и первая постоянная конечная остановка города была открыта в августе 1841 года на Фенчерч-стрит.Чтобы освободить место для этой линии, пришлось выселить около 3000 человек из Ист-Энда.

В 1840-х годах произошел железнодорожный бум, когда у парламента было запрошено разрешение на строительство 19 линий в Лондоне, каждая из которых имела свой конечный пункт в Сити или Вестминстере. Также рассматривалась идея одной большой центральной станции. В конце концов, только два из 19 конечных пунктов были разрешены, а в 1846 году железнодорожные запретные зоны были созданы по обе стороны реки. Только станция Ватерлоо прошла через новую волокиту: с разрешения, уже выданного до нового постановления, она открылась в южной зоне в 1848 году.

Поезд дальнего следования прибыл в Лондон в 1837 году, когда было построено конечное сообщение Euston в конце линии от Бирмингема. Вскоре последовали и другие крупные вокзалы: Паддингтон открылся в 1838 году, Фенчерч-стрит в 1841 году и Кингс-Кросс в 1850 году.

Рост железных дорог сильно повлиял на Лондон. Это вытеснило жилое население города, уступив место крупному торговому центру. Это означало конец старых постоялых дворов. Из-за этого движение в центре Лондона резко возросло, поскольку пассажиры ехали через город между вокзалом и на работу.(В конечном итоге это было облегчено строительством системы лондонского метрополитена, начиная с Метрополитенской железной дороги.) И огромные конечные станции, и линии, соединяющие их, навсегда разделили районы и сообщества.

Развитие железных дорог застопорилось в начале 1850-х годов. Но не надолго. В октябре 1860 года открылся вокзал Виктория, соединивший столицу с Брайтоном и Дувром. Прежде чем в 1863 году была утверждена более широкая зона отчуждения в центре Лондона, было дано разрешение на конечные остановки Чаринг-Кросс, Ладгейт-Хилл и Кэннон-стрит с мостами, по которым поезда пересекают Темзу с юга.Благодаря поездам кругозор лондонцев стал шире, чем когда-либо.

Знаете ли вы?

К 1843 году вы могли путешествовать из Лондона в Париж на поезде, имея на выбор восемь различных маршрутов.

Закон о труде на железных дорогах – Smart Union

Букварь по Закону о труде на железных дорогах:

АКТ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРУДЕ

Закон о труде на железнодорожном транспорте в том виде, в каком он применяется сегодня, является кульминацией более чем столетнего опыта работы с федеральным законодательством, регулирующим трудовые отношения работодателей и работников, занятых в железнодорожной отрасли.Его основная цель – поддерживать и поддерживать мир и порядок в этих отношениях, чтобы избежать перебоев в межгосударственной торговле. В этот период Конгресс разработал комплексную политику решения проблем труда на транспорте, и этот закон, вероятно, представляет собой наиболее передовую форму процедуры трудовых отношений в этой стране. Хотя это не совсем утопия, Закон о труде на железных дорогах налагает положительные обязанности как на перевозчиков, так и на служащих, определяет права сторон и предусматривает защиту этих прав.Закон также предписывает методы урегулирования различных видов споров и создает агентства для урегулирования разногласий.

Чтобы понять Закон о труде на железнодорожном транспорте, важно кратко рассмотреть законодательство, предшествовавшее его вступлению в силу.

Закон об арбитраже

Первый федеральный закон, регулирующий трудовые отношения на железных дорогах, был принят Конгрессом в 1888 году. Закон предусматривал: (1) добровольный арбитраж ad hoc, когда обе стороны в споре пришли к согласию; и (2) президент мог создавать комиссии по расследованию трудовых споров, которые угрожали прервать торговлю между штатами.Комиссии по расследованию должны были опубликовать отчет о результатах и ​​дать рекомендации. За 10 лет существования закона положения об арбитраже ни разу не применялись, а положения о расследовании применялись только один раз, причем без последствий для уже проводившейся забастовки.

Закон Эрдмана

Закон Эрдмана 1898 года был первым законом, который полагался на политику посредничества и примирения со стороны правительства для предотвращения трудовых споров на железных дорогах, с временным советом для каждого случая.Функции расследования, предусмотренные в Законе об арбитраже, были отменены, но добровольный арбитраж был сохранен в качестве второй процедуры урегулирования в случае неудачи посредничества. В 1899 году профсоюз запросил посредничество в соответствии с законом, но заинтересованная железная дорога отказалась участвовать. Закон не использовался повторно до 1906 года. С 1906 по 1913 год 61 дело было урегулировано в соответствии с законом, в основном путем посредничества.

Закон Ньюлендса

В 1913 году в Закон Эрдмана было внесено несколько изменений, в которых подчеркивалась важность медиации.Эти поправки позже стали известны как Закон Ньюлендса 1913 года. Закон Ньюлендса учредил постоянно действующий Совет по посредничеству и примирению и окончательно возложил основную зависимость для урегулирования споров на посредничество. Правление также обязано, если возникнет спор относительно смысла или применения любого соглашения, достигнутого посредством посредничества, вынести мнение по запросу любой из сторон в споре. Когда посредничество не удалось, стали доступны улучшенные процедуры арбитража.

Закон Адамсона

Акт Адамсона 1916 года был попыткой урегулировать спор относительно основного восьмичасового рабочего дня путем прямых действий Конгресса, когда посредничество не удалось, арбитраж был отклонен, а общенациональная забастовка железнодорожников была неизбежна.Суды постановили, что основной восьмичасовой рабочий день может быть изменен в соответствии с профсоюзным договором или индивидуальным соглашением, если нет профсоюза на собственности для данного ремесла.

Правительственный захват железных дорог во время Первой мировой войны

Во время Первой мировой войны федеральное правительство взяло под полный контроль железные дороги страны. Отношения между сотрудниками и руководством были переданы в ведение Федерального управления железных дорог и его генерального директора. Национальные советы по регулированию были созданы для урегулирования в арбитражном порядке всех споров, возникающих в связи с толкованием существующих соглашений.

Стандартные профсоюзы поддержали национальные советы, поскольку арбитраж по жалобам был выведен из рук местных профсоюзов, в которых доминируют компании. Перевозчики не отдавали предпочтение национальным советам, поскольку они мало контролировали профсоюзы на национальном уровне. В этот период было относительное спокойствие между рабочими и менеджментом и было немного арбитражных дел.

Закон о транспортировке

Закон о транспорте 1920 года создал Совет по труду железных дорог США из девяти членов (представляющих, соответственно, руководство, трудящихся и общественность) с полномочиями заслушивать и разрешать споры, не решаемые на конференциях между представителями перевозчика и служащими. .Соблюдение решений правления не было обязательным, и поэтому правление стало неэффективным.

Закон о труде на железных дорогах

Следующим и последним крупным законом, регулирующим отношения между железнодорожниками и рабочими, был Закон о труде на железных дорогах 1926 года. В закон несколько раз вносились поправки, но он остается отличительной чертой трудовых отношений в железнодорожной отрасли и старейшим постоянно действующим федеральным законодательством о коллективных переговорах в истории страны.

Закон выполняет пять основных функций:

1. Для предотвращения остановки железнодорожного сообщения;

2. Разрешить сотрудникам создавать свои собственные союзы;

3. Обеспечить полную независимость организаций как со стороны руководства, так и со стороны сотрудников;

4. Содействовать быстрому разрешению споров, возникающих по ставкам оплаты труда и условиям труда;

5. Содействовать быстрому разрешению любых споров или претензий, возникающих в результате противоречивого толкования или применения существующих соглашений.

По мере изучения различных разделов Закона о труде на железных дорогах (RLA) становится очевидным, что он включил положения более ранних законов, эффективность которых была подтверждена опытом.

RLA устанавливает определенные базовые принципы в качестве основы для здоровых трудовых отношений.

§152. Первый.

«Все перевозчики, их должностные лица, агенты и сотрудники обязаны приложить все разумные усилия для заключения и соблюдения соглашений, касающихся ставок заработной платы, правил и условий труда…»

RLA возлагает позитивную обязанность на всех перевозчиков и их сотрудников, подпадающих под действие закона, заключать и поддерживать письменные соглашения.Отношения между перевозчиком и сотрудниками не должны регулироваться произвольной волей или прихотью руководства или сотрудников, а должны регулироваться письменными правилами, взаимно согласованными и одинаково обязательными для каждого из них.

§152. Второй.

«Все споры между перевозчиком или перевозчиками и их или их сотрудниками должны рассматриваться и, если возможно, решаться со всей экспедицией на конференциях между представителями, назначенными и уполномоченными таким образом…»

При возникновении споров RLA возлагает на представителей сторон в споре равную ответственность за проведение конференций с целью урегулирования спора.

§152. В третьих.

«Представители… назначаются соответствующими сторонами без вмешательства, влияния или принуждения одной из сторон в отношении назначения представителей другой стороной; и ни одна из сторон не может каким-либо образом вмешиваться, влиять или принуждать другую сторону в выборе представителей ».

§152. Четвертое.

«Сотрудники имеют право на организацию и ведение коллективных переговоров через представителей по своему выбору.”

§152. Пятое.

«Ни один перевозчик, его должностные лица или агенты не должны требовать от любого лица, ищущего работу, подписать какой-либо контракт или соглашение, обещающее присоединиться или не вступать в трудовую организацию…»

RLA предусматривает, что представители должны назначаться соответствующими сторонами без вмешательства, влияния или принуждения одной из сторон в отношении назначения представителей другой стороной; и ни одна из сторон не может каким-либо образом вмешиваться, влиять или принуждать другую сторону к выбору представителей.Стороны вправе выбирать своих представителей и делать такой выбор любыми способами, которые стороны сочтут подходящими.

RLA также гарантирует право сотрудников на организацию и ведение коллективных переговоров через своих представителей.

Закон запрещает перевозчикам требовать, чтобы сотрудники вступали или не вступали в какую-либо профсоюзную организацию.

§152. Шестое.

«В случае спора… возникающего из-за претензий или из-за толкования или применения соглашений, касающихся ставок заработной платы, правил или условий труда, это входит в обязанности назначенного представителя или представителей такого перевозчика или перевозчиков и таких сотрудников… совещаться в отношении такого спора… »

Как упоминалось ранее, каждая сторона обязана прилагать все усилия для заключения и соблюдения соглашений, а также проводить конференции с целью урегулирования всех споров.

§152. Седьмой.

«Ни один перевозчик, его должностные лица или агенты не могут изменять ставки заработной платы, правила или условия труда своих сотрудников, как класса, как это предусмотрено в соглашениях, кроме как в порядке, установленном в таких соглашениях или в Разделе 156 настоящего раздела. . »

Обе стороны обязаны уведомить как минимум за 30 дней о любых желаемых изменениях в ставках заработной платы, правилах или условиях труда, закрепленных в соглашениях. Когда было направлено Уведомление о Разделе 6, и во время проведения конференций, или пока спор находится в руках Национального Посреднического Совета, ставки оплаты, правила или условия работы не могут быть изменены перевозчиком до тех пор, пока разногласие не разрешится. наконец были приняты меры.

В соответствии с Законом о труде на железных дорогах существует два типа договорных споров: (1) те, которые связаны с изменениями в существующих соглашениях или подразумеваемых соглашениях (практике), называются «крупными» спорами; и (2) те, которые связаны с толкованием или применением существующих соглашений или подразумеваемых соглашений (практик), называются «незначительными» спорами. Верховный суд очень ясно дал понять, что спор не является «серьезным» только потому, что профсоюз и сотрудники ужасно недовольны возмутительным поведением железной дороги.Все, на что обращают внимание суды, – это вопрос о том, является ли позиция железной дороги относительно того, почему она должна делать то, что расстраивает профсоюз, «спорной», и аргумент железной дороги не обязательно должен быть веским! Если у железной дороги есть какие-либо аргументы в пользу того, что соглашение (я) или подразумеваемое соглашение (я) (практики) разрешают действие, единственное, что может сделать профсоюз, – это принять спор в форме требований, отклоненных высшей назначенной железной дорогой. сотрудника по трудовым отношениям, в арбитраж. Суды не позволят профсоюзу забастовать «мелкий» спор.

Когда у железной дороги вообще нет аргументов в пользу того, что ее действия разрешены соглашением или практикой, профсоюз может забастовать до тех пор, пока перевозчик не прекратит иск, или он может обратиться в суд, чтобы получить судебный запрет против действия железной дороги, потому что это было бы «Крупный» спор. За последние двадцать лет (1985-2005) только семь споров, в которых участвовал UTU (кроме полностью завершенных, но нерешенных переговоров), в конечном итоге были признаны «крупными» спорами. Один из них – хороший пример того, что такое «большой» спор в наши дни.Железная дорога в этом случае использовала поезд нового типа, который она собиралась использовать на полпути через страну с бригадой железнодорожных служащих. Он не утверждал, что соглашение разрешает это. Он не утверждал, что профсоюз позволил ему сделать это в прошлом, чтобы разрешить практику. UTU ударил по железной дороге, пока поезд не прибыл в пункт назначения, и федеральный суд вынес постановление, запрещающее железной дороге использовать бригады, состоящие из чиновников.

Конечно, даже если существует «серьезный» спор (что маловероятно), ни один член профсоюза не может объявить забастовку без одобрения международного президента.В большинстве случаев после того, как генеральный председатель запрашивает разрешение на забастовку, Департамент полевого обслуживания поручает вице-президенту расследовать спор и отчитываться перед международным президентом. Часто в юридический отдел запрашивают юридическое заключение. Если возникнет «серьезный» спор и голосование местных председателей будет положительным, будет предоставлено право на забастовку. Забастовка остается под контролем международного президента и назначенного вице-президента в качестве его или ее агента.

Для того, чтобы сделать запись, которую может просмотреть международный президент, Департамент полевого обслуживания и Юридический отдел, генеральный председатель должен отправить железной дороге письмо о «недопустимости». После того, как железная дорога ответит на письмо, надеюсь, в письменной форме, излагая причины принятия рассматриваемого действия, все заинтересованные стороны смогут лучше судить, является ли спор «серьезным» или «второстепенным» в соответствии с Законом о труде на железнодорожном транспорте.

Дальнейшая ответственность и обязательства возлагаются на обе стороны в связи со спорами, связанными с жалобами и толкованием или применением соглашений.Все такие споры, которые не могут быть разрешены сторонами на прямой конференции, могут быть переданы либо в специальные советы по урегулированию, создаваемые по соглашению (известные как «Советы публичного права»), либо в Национальный совет по регулированию железнодорожных перевозок, как предусмотрено в Разделе 3 Закона. Закон о труде на железных дорогах. Перевозчики, не соблюдающие решения Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок или арбитражных комиссий, созданных в соответствии с этим законом, привлекаются к гражданским искам для принудительного исполнения в федеральных окружных судах, где судебные гонорары назначаются законом после принудительного исполнения.По закону выводы арбитража являются «окончательными», и судебное рассмотрение невозможно, за исключением очень ограниченного числа обстоятельств.

Закон о труде на железнодорожном транспорте с поправками, таким образом, предусматривает определенные процедуры разрешения споров.

Национальный совет по медиации

Национальный совет по посредничеству был создан в июне 1934 года на основании Закона о труде на железных дорогах с внесенными в него поправками.

Национальный совет по посредничеству является независимым агентством исполнительной ветви власти и состоит из трех членов, назначаемых президентом Соединенных Штатов по рекомендации и с согласия Сената.Кроме того, в Правлении есть штат медиаторов, которые практически все свое время проводят на выезде.

Дела, подпадающие под юрисдикцию Национального совета по медиации, бывают трех основных типов:

1. Различия между перевозчиками и служащими в отношении запросов на изменение ставок заработной платы, правил или условий труда в соответствии с разделом 6 Закона о труде на железнодорожном транспорте. («Крупные споры» закреплены за делами категории «А»).

2. Споры между сотрудниками относительно того, кто должен быть их должным образом назначенным и уполномоченным представителем («представительские споры», обозначенные как дела «R»).

3. Толкование соглашений о медиации, когда возникли разногласия по поводу значения или применения таких соглашений (включая завершенные дела категории «А»).

Процентный арбитраж

Когда Национальный совет по медиации считает невозможным урегулирование какого-либо дела категории «А» посредством медиации, он пытается, как того требует закон, «побудить стороны передать спор на рассмотрение в арбитраж». Однако ни одна из сторон не обязана соглашаться на арбитраж по делу категории «А».

Если стороны соглашаются на арбитраж, и арбитры, назначенные сторонами, не могут договориться о нейтральном арбитре или арбитрах, Национальный совет по посредничеству обязан назначить нейтральных арбитров. Соглашаясь на арбитраж, все стороны в споре должны заключить подписанное соглашение, принимающее любое решение, которое может быть вынесено Арбитражным советом, что становится соглашением сторон.

Доски скорой помощи

В соответствии с положениями раздела 10 Закона о труде на железнодорожном транспорте, если спор между перевозчиком и его служащими не урегулирован посредством посредничества или других процедур, предусмотренных законом, и должен, по решению Национального совета по посредничеству, угрожать прервать межгосударственную торговлю до такой степени, чтобы лишить любую часть страны основных транспортных услуг, совет должен уведомить президента, который может после этого, по его или ее усмотрению, создать комиссию по чрезвычайным ситуациям, чтобы провести расследование и сообщить ему об уважении такой спор.

В состав совета по чрезвычайным ситуациям может входить такое количество лиц, которое назначает президент (обычно три), и лица, назначенные таким образом, не должны быть материальными или иным образом заинтересованы в какой-либо организации служащих или в любом перевозчике. Президент США устанавливает компенсацию членам совета по чрезвычайным ситуациям. Комиссия по чрезвычайным ситуациям создается отдельно в каждом случае, и она обязана расследовать факты, касающиеся спора, и сообщать об этом президенту в течение 30 дней с даты своего создания.

В течение этого периода и в течение 30 дней после выпуска отчета стороны должны сохранять статус-кво. Перевозчик не может вносить изменения в контракт, а профсоюз не может забастовки.

В соответствии с положениями раздела 9A Закона о труде на железных дорогах, принятого в 1981 году и регулирующего споры на пригородных железных дорогах, президент Соединенных Штатов должен назначить комиссию по чрезвычайным ситуациям в нескорректированном посредническом деле, если этого потребует одна из сторон или губернатор штата. которой работает сервис.Президент Соединенных Штатов должен также назначить вторую чрезвычайную комиссию, если того потребуют, и, если урегулирование не будет достигнуто, этот совет должен выбрать между «окончательными предложениями» сторон. Применяются те же положения «статус-кво», что и в отношении аварийных советов Раздела 10.

НАЦИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РЕГУЛИРОВКА (NRAB)

Поправки 1934 года добавили новый раздел в Закон о труде на железных дорогах, который создал отраслевой суд для разрешения споров, связанных с толкованием или применением соглашений железнодорожных перевозчиков о заработной плате и правилах.Он известен как Национальный совет по регулированию железных дорог с офисами в Чикаго и Вашингтоне. Он состоит из 36 членов, 18 из которых выбираются перевозчиком, а 18 – национальными организациями железнодорожников.

Национальный совет по регулированию железнодорожных перевозок разделен на четыре отдела, каждое из которых функционирует и принимает решения отдельно, подобно подразделениям суда. Каждое подразделение имеет юрисдикцию в отношении дел с участием различных категорий сотрудников.

Первый дивизион: поезд и паровоз.

Второй дивизион: цех ремесленников.

Третий дивизион: канцелярские силы, вышка и силы связи, служащие, обслуживающие пути, служащие спальных вагонов и вагонов-ресторанов.

Четвертый дивизион: мастера и все прочие работники, не входящие в другие три (3) подразделения.

Подразделения NRAB, в основном используемые UTU, – это Первый дивизион (операторы) и Четвертый дивизион (мастера). Первый дивизион состоит из двух (2) рабочих из UTU, двух (2) рабочих из BLE и двух (2) представителей руководства от перевозчиков.Четвертый дивизион состоит из одного (1) рабочего члена от UTU и (1) члена правления от оператора связи. На многих перевозчиках UTU представляет работников ремесленных мастерских, клерков, перевозчиков и работников дорожного обслуживания. Второй и третий отдел NRAB будет использоваться для рассмотрения дел, связанных с этими сотрудниками.

NRAB действует в соответствии с Едиными правилами процедуры, которые принимаются каждым отделом. Эти правила жесткие и строгие, и их необходимо соблюдать. Сторона, желающая подать спор, должна подать уведомление о намерении подать представление в течение 75 дней в соответствующий отдел.Уведомление должно содержать полное исковое заявление, а его копия должна быть предоставлена ​​ответчику истцом. Продления срока не будет, однако будет предоставлен 15-дневный льготный период. После регистрации спора NRAB подразделение посоветует сторонам обменяться материалами. Опровержений нет.

Когда дела зашли в тупик NRAB, уведомление будет направлено всем сторонам с указанием, что, если какая-либо из сторон желает, чтобы судья слушал перед NRAB (с присутствием судьи), они должны запросить то же самое в своем представлении.

Партизанские члены NRAB обычно выбирают арбитров. Если они не могут договориться о судье, любая из сторон может обратиться в Национальный совет по посредничеству с ходатайством о назначении нейтрального члена (судьи) для разрешения споров.

Первое подразделение Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок унаследовало около 1200 неурегулированных дел, когда оно было создано в 1934 году. Поскольку сотрудники службы поездов и двигателей всегда сталкивались с наибольшим количеством споров, количество неурегулированных споров увеличилось, а не уменьшилось с созданием Первый Дивизион.К декабрю 1939 г. число нерассмотренных дел увеличилось до 3689, ожидающих решения. В 1943 году отставание в Первом дивизионе увеличилось до более чем 6000 дел. На 1 марта 1965 года в Первом отделении накопилось 4089 нерешенных дел. Истцы нередко ждут решения по их делу 10 или более лет.

По мере роста отставания в Первом дивизионе действующие суда и некоторые перевозчики стремились создать альтернативный форум для разрешения неурегулированных претензий и жалоб.

СОВЕТЫ ПО ГОСУДАРСТВЕННОМУ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ

20 июня 1966 года 89 -й Конгресс принял публичный закон 89-456, который внес поправки в раздел 3, второй Закона о труде на железных дорогах, с тем чтобы предусмотреть создание специальных советов по регулированию по запросу либо представителя служащих, либо перевозчиков для разрешения споров, которые в противном случае могут быть переданы в Национальный совет по регулированию железнодорожных перевозок, или любых споров, которые находились на рассмотрении в NRAB в течение 12 месяцев с даты получения спора (претензии) в NRAB.

Такие специальные советы по регулированию, которые для целей идентификации называются советами по публичному праву, чтобы отличать их от специальных советов по регулированию (SBA), иначе предусмотренных в Законе о труде на железнодорожном транспорте, обладают той же юрисдикцией в отношении претензий и споров, представленных им, что и Национальный совет по регулированию железных дорог.

Дела, которые могут быть переданы в совет по публичному праву:

1. Споры, передаваемые на рассмотрение Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок.Такие споры должны рассматриваться в обычном порядке в отношении собственности до высшего офиса перевозчика, назначенного для рассмотрения таких споров, включительно.

2. Споры, находящиеся на рассмотрении в Национальном совете по регулированию железнодорожных перевозок, по договоренности в течение двенадцати (12) месяцев.

Дела, которые не могут быть переданы в органы публичного права:

1. Претензии и претензии, возникающие в соответствии с законами или соглашениями, содержащими особые положения о разрешении таких претензий и претензий, должны рассматриваться в соответствии с ними.Это следует тщательно соблюдать при подготовке дел для Совета по публичному праву.

2. Споры, возникающие из-за требований об изменении ставок заработной платы, правил или условий труда.

ПРАВИЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ

Когда уведомление направляется перевозчику для инициирования создания совета по публичному праву, уведомление должно быть своевременно подано в соответствии с процедурой рассмотрения жалоб, должно четко указывать его цель и полномочия, должно назначать сотрудника члена предлагаемого совета и должен включать список дел, которые должны рассматриваться советом директоров.Предлагаемое соглашение о создании совета должно сопровождаться уведомлением. Вручение такого надлежащего уведомления будет означать начало разбирательства с целью удовлетворения требований о сроках процедуры рассмотрения жалоб. Уведомление должно быть рассмотрено генеральным председателем.

При рассмотрении споров в рамках процедуры рассмотрения жалоб очень часто не требуется создавать комиссии по публичному праву по взаимному соглашению между перевозчиком и организацией без вручения уведомления любой из сторон.Часто соглашения заключаются должностными лицами, которым поручено помогать генеральному председателю. Добровольное создание советов таким образом допустимо, хотя политика UTU заключается в поощрении подачи надлежащего уведомления генеральным председателем и заключении им соглашения с представителем оператора связи.

В частности, если ожидается, что перевозчик может не желать заключать соглашение об учреждении совета, генеральный председатель должен вручить уведомление и выполнить соглашение, в конечном итоге достигнутое, чтобы избежать возражений, что такие действия не были совершены сертифицированным представитель.Во-вторых, правила Национального совета по посредничеству, раздел 1207.1, требуют, чтобы запросы генеральных председателей или международных должностных лиц о действиях Совета по посредничеству (назначение нейтральных лиц в соответствии с Правилом 1207.1 НСБ) должны быть одобрены исполнительным директором представителя сотрудника. Запрос в правление должен быть подан в форме 5 NMB, которая требует подтверждающих данных, включая дату, когда было сделано уведомление об учреждении совета по публичному праву.

Если в течение 30 дней с момента вручения уведомления предлагаемому совету не будет достигнуто соглашение, а также дела, подлежащие рассмотрению, перевозчик отказался заключить подходящее соглашение или назначить своего члена предлагаемого совета по публичному праву. в соответствии с требованиями публичного закона 89-456, международный офис (отдел обслуживания на местах) должен быть уведомлен, и в Национальный совет по посредничеству будет направлен запрос о назначении члена-перевозчика или назначении нейтрального процессуального лица, в зависимости от обстоятельств.Конкретная проблема или спор, препятствующие достижению соглашения, должны быть представлены вместе с подтверждающими данными в соответствии с требованиями в форме NMB 5.

Правила NMB предусматривают, что когда назначаются партийные члены совета, они должны совещаться, чтобы достичь соглашения об учреждении совета. Если это окажется безуспешным, можно попросить нейтрального процедурного лица помочь сторонам в решении любых вопросов, мешающих сторонам прийти к соглашению.

Технически, согласно закону, когда были назначены сторонники и достигнуто соглашение, создается правление, которое пытается согласовать решение для разрешения спора или группы споров.Поскольку это было бы излишним при обращении с недвижимостью, это делается редко. Но стороны предупреждаются, что любые дела, внесенные в список, которые урегулированы, если они не отозваны из Совета по публичному праву, представляют собой решения и должны быть поданы в Национальный совет по регулированию железных дорог вместе с протоколом дел, которые затем становятся общественной собственностью.

Когда соглашение об учреждении совета будет завершено, сторонники должны встретиться, как предусмотрено в нем, и попытаться выбрать нейтрального по заслугам члена.В правилах NMB указано, что «нейтральные лица не будут назначаться в соответствии с разделом 1207.1 (c) (существо дела) до тех пор, пока Соглашение об учреждении Совета публичного права не будет закреплено Посредническим советом». Сторонам следует уведомить НКБ, желательно совместным письмом, о выбранном нейтралитете. Если стороны не могут договориться о нейтралитете, следует попросить Национальный совет по посредничеству назначить его.

Три (3) копии соглашения со списком случаев должны быть предоставлены в офис UTU International на утверждение, две (2) из ​​которых будут переданы в Национальный совет по медиации.Часто по достижении соглашения стороны могут по своему усмотрению предоставить копии непосредственно в Совет по медиации. Когда это будет сделано, копия сопроводительного письма с одной (1) копией соглашения и списком случаев должна быть предоставлена ​​в международный офис UTU.

В случае, если перевозчик направляет уведомление об учреждении Совета по публичному праву, генеральный председатель обязан встретиться с перевозчиком и попытаться достичь подходящего соглашения. Закон в равной степени применяется к руководству и организации в том, что касается создания Совета по публичному праву.

ДЕЛА, ВЫЯВЛЕННЫЕ С НАЦИОНАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ РЕГУЛИРОВОЧНОЙ КОМИССИИ

Дела могут быть отозваны из Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок, если они находились на рассмотрении в суде не менее 12 месяцев.

Отзыв таких дел будет осуществляться в соответствии с условиями, установленными NRAB для отзыва дел, должен быть указан в уведомлении для Совета по публичному праву, а когда соглашение Совета по публичному праву будет завершено, NRAB должен быть уведомлен об их отзыве, чтобы избежать дела, рассматриваемые этим судом.Дела не могут быть отправлены повторно в NRAB. Представление и слушание этих дел должно быть ограничено записью в NRAB, поскольку это будет представлять собой запись об обращении с недвижимостью.

Примерный абзац для использования в таких случаях, который должен быть добавлен в параграф (G) предлагаемого соглашения, будет следующим:

Дела, которые были отозваны из Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок, должны решаться на основании протокола дела в NRAB, состоящего из представления сотрудников ex parte, ответа перевозчиков, ответа сотрудников и интерпретации, если таковые имеются.

После учреждения совета дела могут быть добавлены в список по соглашению между сторонами совета, при условии утверждения Национальным советом по посредничеству и с согласия нейтрального члена. Одна или другая сторона не может в одностороннем порядке добавлять дела на доску. Добавление дел в реестр должно быть санкционировано НКБ до слушания или рассмотрения таких дел. Решение по несанкционированному делу не имело бы юридической силы.

Однако это не намерение поощрять или требовать дополнительных дел; напротив, это политика, препятствующая созданию «постоянных» советов.Также следует избегать создания доски с большим списком дел. В таких случаях НКБ может отложить создание совета, потребовав, чтобы дела были сгруппированы по вопросам, чтобы ускорить рассмотрение и сократить расходы нейтральных сторон. Когда предлагаемый список дел содержит ряд дел о наложении дисциплинарных мер или восстановлении на работе, может быть целесообразно создать отдельную комиссию для ускорения таких дел, особенно в тех случаях, когда НМБ испытывает нехватку средств и должен ограничивать деятельность нейтральных сторон.

ЮРИСДИКЦИОННЫЕ РАБОЧИЕ СПОРЫ С ТРЕТЬИМИ СТОРОНАМИ

Если в делах, переданных в Совет по публичному праву, возникает реальный спор о юрисдикции (или работе), такое решение должно приниматься правлением с участием нейтрального члена в качестве одного из большинства, рассматривающих и принимающих решение. Если обнаруживается, что третья сторона может иметь интерес, такая сторона должна быть уведомлена и приглашена к участию в порядке, предусмотренном соглашением.Нейтральный член должен быть одним из двух или более членов совета, выносящего решение по спору, в котором уведомление о слушаниях было направлено третьим сторонам.

АВТОНОМИЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Автономия ремесла была условием принятия объединения четырьмя бывшими организациями, создавшими УТУ. Следовательно, все заинтересованные стороны должны тщательно защищать это неотъемлемое право при передаче дел в Совет по публичному праву. Особого внимания заслуживают консолидированные комитеты.

Споры, возникающие в результате толкования и применения коллективных договоров отдельных промыслов, которые до объединения могли рассматриваться трибуналами, учрежденными законом или соглашением, теперь могут стать внутрипрофсоюзным делом.

Когда споры, связанные с более чем одним коллективным договором внутри UTU, должны быть переданы на рассмотрение Совета по публичному праву, следует рассмотреть вопрос о том, следует ли создавать отдельные советы. Но если дело ведется сотрудником того же совета по публичному праву, дела следует перечислять отдельно, насколько это возможно, в соответствии с соответствующими соглашениями.Когда задействованы отдельные общие комитеты, необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы позволить генеральному председателю UTU, обладающему юрисдикцией в отношении соглашения, лично явиться перед советом директоров, чтобы дать свое толкование соглашения или представить письменное толкование, или согласен с толкованием партизанского члена правления УТУ.

Необходимо проявлять осторожность при рассмотрении дел машинистов, чтобы гарантировать право UTU на рассмотрение претензий или жалоб, возникающих в соответствии с другим соглашением об обслуживании двигателя.Это право в соответствии с Законом о труде на железнодорожном транспорте было четко подтверждено в судах, и не должно быть никаких ограничений в праве доводить такие дела до конца.

ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ СЕССИЯ

Когда члены правления впервые встречаются, правление может пожелать организовать себя и принять правила и процедуры для руководства своей собственной функцией, установить даты будущих слушаний, если это необходимо, порядок и приоритет рассмотрения дел в досье, рассмотрение дел требование уведомления подателя жалобы о дате, месте и времени слушания его дела, рассмотрение предлагаемых наград, исполнительные заседания, предоставление записей в NRAB и другие вопросы, которые члены совета сочтут необходимыми.Любое изменение сроков или отказ от сроков рассмотрения дел, изложенных в соглашении, должно быть задокументировано путем уведомления НМБ.

Когда правление встречается с процедурным нейтральным лицом, необходимо только решение процедурного нейтрального лица; при встрече с нейтральным по заслугам для присуждения награды требуется большинство голосов членов.

Предпочтительно, чтобы предлагаемые решения совета директоров рассматривались на исполнительном заседании, на котором присутствовали только руководители, чтобы обсудить предлагаемые решения с нейтральным членом до того, как они будут окончательно согласованы для подписания соответствующими членами.Это может быть абсолютным требованием, если задействована третья сторона. Тем не менее, когда имеется много случаев, или когда дела могут быть добавлены в список после того, как правление приступило к работе, или если дела о восстановлении не требуют такого собрания, исполнительные заседания могут быть неудобными и потребовать ненужных расходов для всех сторон, включая НСБ.

Таким образом, общепринятая практика заключается в том, что правление делает перерыв, чтобы дать нейтральному члену время для подготовки предлагаемых решений и представления их перевозчику и сотрудникам для рассмотрения и согласования с его решением.

Однако с нейтральным членом должно быть понимание, что, когда предлагаемые решения распространяются таким образом, в случае возражения любой из сторон подпись нейтрального лица не считается действительной до тех пор, пока он не рассмотрит возражение и не представит окончательное решение. Все награды должны быть датированы и подписаны сторонами.

В случае, если сотрудник считает решение ошибочным, он должен указать на это, подписав свое имя и написав «несогласие». В некоторых случаях, когда решение настолько противоречит прошлой практике или прецедентным решениям, может быть сочтено необходимым вынести письменное особое мнение помимо окончательного решения.

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ – СОБЛЮДЕНИЕ – ИСПОЛНЕНИЕ

Награды советов по публичному праву должны иметь такой же статус, что и награды Национального совета по регулированию железных дорог, включая соответствие и обеспечение исполнения. Исходя из этого, толкование наград NRAB, предусмотренное статьей 3, первая (M) Закона о труде на железнодорожном транспорте, в равной степени применимо к наградам коллегий по публичному праву. Положения соглашения в параграфе J содержат формулировки, взятые из Закона, и не устанавливают ограничений по времени для запроса толкования.

Многие перевозчики желают установить конкретный срок, некоторые – всего тридцать дней. Этот вопрос стал предметом нескольких споров, которые разрешили процедурные нейтральные, два из которых пришли к выводу, что ограничения по времени не требуются, но большинство сочло уместным период в один год. Мы считаем приемлемым минимум девяносто дней (90), но ни в коем случае нельзя соглашаться на тридцать (30) дней, так как награды обычно предусматривают тридцать (30) дней на соблюдение требований, не оставляя времени для запроса интерпретации, если это чувствуется. перевозчик не выполнил решение надлежащим образом.

Запрос на толкование часто может быть использован для уточнения предполагаемого применения и требуемого соответствия вместо требования принудительного исполнения.

Факты о железнодорожном транспорте для детей

Железнодорожный вокзал в городе Мумбаи. Железные дороги Индии ежегодно перевозят около 17 миллионов пассажиров и являются одними из самых загруженных в мире.

Железнодорожный транспорт – это перемещение пассажиров и грузов с использованием колесных транспортных средств, предназначенных для движения по железнодорожным путям. В большинстве стран этот способ транспортировки способствует торговле и экономическому росту.Железные дороги обеспечивают энергоэффективный способ транспортировки материалов по суше.

Гусеницы обычно состоят из стальных рельсов, установленных на шпалах, установленных в балласте, по которым движется подвижной состав, обычно оснащенный металлическими колесами. Возможны и другие варианты, например, дорожка для плит. Здесь рельсы крепятся к бетонному фундаменту, опирающемуся на подготовленную поверхность.

Карта мировой железнодорожной сети (интерактивная карта) Поезд ICM Голландских железных дорог British Rail Class 802 между Лондоном и Эдинбургом в Соединенном Королевстве Два тепловоза Canadian National тянут товарный поезд, идущий на юг по железной дороге Норфолк-Саутерн, недалеко от Колумбуса, штат Огайо, США.

Подвижной состав в системе железнодорожного транспорта обычно имеет более низкое сопротивление трению, чем дорожные транспортные средства с резиновыми колесами, поэтому пассажирские и грузовые вагоны (вагоны и вагоны) можно соединять в более длинные поезда.Операция осуществляется железнодорожной компанией, обеспечивающей перевозки между железнодорожными станциями или грузовыми объектами клиентов. Электроэнергия обеспечивается локомотивами, которые либо получают электроэнергию от системы электрификации железных дорог, либо вырабатывают собственную энергию, обычно с помощью дизельных двигателей. Большинство треков сопровождается сигнальной системой. Железные дороги представляют собой безопасную наземную транспортную систему по сравнению с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт способен обеспечить высокий уровень использования пассажиров и грузов и энергоэффективность, но зачастую он менее гибок и более капиталоемок, чем автомобильный транспорт, если учесть более низкие уровни движения.

Железнодорожный транспорт стал играть важную роль в период промышленной революции.

Самая старая известная железная дорога, на которой перевозили людей и животных, датируется 6 веком до нашей эры в Коринфе, Греция. Затем в середине 16 века в Германии начался железнодорожный транспорт в виде конных фуникулеров и вагонов. Современный железнодорожный транспорт начался с разработки британцами паровозов в начале 19 века. Таким образом, железнодорожная система Великобритании является старейшей в мире. Построенный Джорджем Стивенсоном и компанией его сына Роберта Робертом Стивенсоном и компанией, модель Locomotion No.1 – это первый паровоз, который перевозил пассажиров на городской железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон в 1825 году. Джордж Стефенсон также построил первую в мире междугороднюю железнодорожную линию общего пользования, которая постоянно использовала только паровозы, Ливерпуль. и Манчестерская железная дорога, открывшаяся в 1830 году. С паровыми двигателями можно было построить магистральные железные дороги, которые были ключевым компонентом промышленной революции. Кроме того, железные дороги снизили расходы на транспортировку и позволили уменьшить потери товаров по сравнению с водным транспортом, который время от времени сталкивался с потоплением судов.Переход от каналов к железным дорогам позволил создать «национальные рынки», на которых цены очень мало варьировались от города к городу. Распространение железнодорожной сети и использование железнодорожных расписаний привело к стандартизации времени (времени железных дорог) в Великобритании на основе среднего времени по Гринвичу. До этого в крупных городах местное время менялось относительно GMT. Изобретение и развитие железной дороги в Соединенном Королевстве было одним из важнейших технологических изобретений XIX века.Первая в мире подземная железная дорога, Metropolitan Railway (часть лондонского метрополитена), открылась в 1863 году.

В 1880-х годах были введены электрифицированные поезда, что привело к электрификации трамвайных путей и систем скоростного транспорта. Начиная с 1940-х годов, на неэлектрифицированных железных дорогах в большинстве стран паровозы были заменены на дизель-электрические, и к 2000-м годам этот процесс почти завершился. В течение 1960-х годов в Японии, а затем и в некоторых других странах были введены электрифицированные высокоскоростные железнодорожные системы.Многие страны находятся в процессе замены тепловозов на электровозы, в основном из-за экологических проблем, ярким примером которых является Швейцария, которая полностью электрифицировала свою сеть. Другие формы управляемого наземного транспорта, выходящие за рамки традиционных определений железных дорог, такие как монорельс или маглев, были опробованы, но получили ограниченное применение.

После спада после Второй мировой войны из-за конкуренции со стороны автомобилей и самолетов, железнодорожный транспорт в последние десятилетия возродился из-за перегруженности дорог и роста цен на топливо, а также из-за того, что правительства вкладывают средства в железную дорогу как средство сокращения выбросов CO 2 выбросы в контексте опасений по поводу глобального потепления.

Связанные страницы

Образы для детей

  • Конка в Брно, Чехия

  • Британский поезд с паровозом

  • Синкансэн серии

    0, представленный в 1964 году, вызвал бум междугородних поездов.

  • Российский тепловоз 2ТЭ10У

  • Многофункциональный агрегат RegioSwinger хорватских железных дорог

  • Железнодорожная сеть в Париже, Франция

  • Карта железных дорог в Европе с основными рабочими линиями, показанными черным, историческими железнодорожными линиями зеленым и бывшими маршрутами голубым

  • Ящик Бардон Хилл в Англии – это ящик Мидлендской железной дороги, датируемый 1899 годом, хотя оригинальная механическая рычажная рама была заменена электрическими переключателями.Видно здесь в 2009 году.

  • Товарная станция в Люцерне, Швейцария

  • В Соединенных Штатах железные дороги, такие как Union Pacific, традиционно владеют и эксплуатируют как свой подвижной состав, так и инфраструктуру, при этом сама компания обычно находится в частной собственности.

  • По данным Евростата и Европейского железнодорожного агентства, на европейских железных дорогах риск смертельного исхода для пассажиров и пассажиров в 28 раз ниже по сравнению с использованием автомобилей.На основе данных 27 стран-членов ЕС, 2008-2010 гг.

  • Локомотив WAP 7 на индийских железных дорогах

  • Индийский локомотив класса WDG-3A один из мощных локомотивов на индийских железных дорогах

  • Европейские железнодорожные субсидии в евро на пассажиро-километр в 2008 году

Викторианские железные дороги – Национальный архив

В викторианские времена сеть железных дорог Великобритании быстро росла.В 1840-х годах «Железнодорожная мания» была ознаменована безумием инвестиций и спекуляций. 3 миллиарда фунтов стерлингов было потрачено на строительство железных дорог с 1845 по 1900 год. В 1870 году 423 миллиона пассажиров прошли 16 000 миль путей, а к концу правления королевы Виктории поездами воспользовались более 1100 миллионов пассажиров.

Железнодорожная система открыла новые возможности для путешествий, отдыха, перевозки грузов, развития бизнеса и роста городов. Стерлось расстояние между городом и деревней.Молочные продукты и рыбу можно было легко доставить в разные части страны в считанные часы. Более широкое общение позволило распространить идеи и национальные газеты. Стандартизованное время было введено по всей Великобритании, поскольку поезда были расписаны. Мобильность рабочей силы и поддержание правопорядка стало проще. Конечно, железнодорожная сеть также стимулировала угольную и железную промышленность, но привела к упадку системы каналов.

Тем не менее, с увеличением количества людей и товаров в движении, поезда и железнодорожные станции, возможно, открыли новые возможности для совершения преступлений.Первые вагоны не освещались и не соединялись коридорами, поэтому были случаи, когда одиноких путешественников грабили или нападали. Железнодорожные вокзалы часто были переполнены и загружены, что облегчало воровство. Первое убийство на железной дороге произошло в 1864 году в поезде, следовавшем с Фенчерч-стрит в сторону Хакни на северной лондонской железной дороге, и вызвало большое беспокойство общественности по поводу безопасности путешествий.

Используйте этот урок, чтобы изучить источники, относящиеся к преступной деятельности на железных дорогах.


Задачи

Посмотрите на источник 1

Выдержка из отчета о карманных кражах на вокзале Кингс-Кросс, написанного для Правления Великой Северной железной дороги.Все железнодорожные компании имели Совет директоров, который получал различные отчеты о железнодорожном бизнесе, 1867 г. (Ссылка в каталоге: RAIL 236/299/11)

  • Что это за документ?
  • Кто это написал?
  • О чем этот отчет?
  • Что случилось с женщинами, причастными к преступлению, когда они обратились в суд [заседания Миддлсекса]?
  • Что вы думаете об их приговоре?
  • Как вы думаете, почему эти женщины были так наказаны?
  • Каков стиль / тон отчета?
  • Почему железнодорожный вокзал открывает возможности для совершения преступлений?

Посмотрите на источник 2:

Две записи из уголовного реестра Министерства внутренних дел (Ссылка в каталоге: HO 27/147)

Как были наказаны женщины из источника 1?

  • Как вы думаете, почему Министерство внутренних дел вело криминальный реестр?
  • Как этот тип источника мог быть использован историками, изучающими преступность 19 -го -го века?

Посмотрите на источник 3

Выдержка из отчета о краже медного крана на станции Лидс, написанного для Правления Великой Северной железной дороги.(Ссылка в каталоге: RAIL 236/299/11)

  • Что это за документ?
  • Кто это написал?
  • О чем этот отчет?
  • Каков был возраст этого мальчика?
  • Как вы думаете, почему он совершил эту кражу?
  • Дает ли этот источник какое-либо представление о методах полиции в то время?
  • Как вы думаете, почему этого мальчика так наказали?
  • Считаете ли вы, что источники 1 и 3 предполагают, что преступность увеличилась из-за железных дорог?
  • Можете ли вы вспомнить другие причины, по которым люди обратились к преступлению в 19, -м, -м веке?
  • Какие еще источники вы могли бы использовать, чтобы узнать?

Источники 4-8

Следующие источники, взятые из полицейских архивов того времени, касаются первого убийства на железной дороге в 1864 году человека по имени Томас Бриггс.Узнайте, что документы говорят о методах полицейского расследования викторианской эпохи.

Посмотрите на источник 4

Титульный лист проданной брошюры об убийстве Томаса Бриггса на северной лондонской линии в 1864 году. Прочтите фоновые заметки для получения информации о преступлении. (Ссылка в каталоге: MEPO 3/76, стр. 1.)

Что это за документ?

  • Кто это написал?
  • Что этот документ говорит о реакции общества на преступление?

Посмотрите на источник 5

Metropolitan Police Special Report Division K, 17 th September 1864.(Ссылка в каталоге: MEPO 3/76)

  • Кто написал этот отчет?
  • Что говорится в отчете о том, как полиция проводила свои расследования?
  • В чем сходство и различие с тем, как аналогичное преступление может расследоваться сегодня?

Посмотрите на источник 6

Отчет полиции из отделения Ислингтона и Хакни относительно свидетеля, который ехал тем же поездом, что и мистер Бриггс.(Ссылка в каталоге: MEPO 3/75)

  • Что это за запись?
  • Что это говорит о методах расследования, проводимых полицией?
  • Вы удивлены какой-либо информацией, предоставленной свидетелем?

Посмотрите на источник 7

Список причастных к делу милиционеров и их обязанностей из Детективного отдела.(Ссылка в каталоге, MEPO 3/76)

  • Как долго длилось расследование?
  • Что сообщает этот источник о методах расследования, проводимых полицией?

Посмотрите на источник 8

Письмо комиссару полиции из министерства внутренних дел в Уайтхолле о вознаграждении некоторых полицейских, работавших над этим делом, 6 февраля 1865 г.(Ссылка в каталоге: MEPO 3/76)

  • Что это за запись?
  • Можете ли вы узнать, какая связь между Министерством внутренних дел и столичной полицией?
  • Что это письмо говорит о реакции полиции на преступление?

Можете ли вы назвать причины, по которым расследование было таким интенсивным? [см. Источник 4 снова]

Посмотреть источник 9

Извлечение из “Дейли телеграф”, 13 июля, -е, , 1864 г.

  • Какое влияние преступление оказало на общественность по данным Daily Telegraph?
  • Какие три предложения содержатся в отрывке по повышению безопасности пассажиров, пользующихся железными дорогами?
  • Как бы вы описали тон / настрой этой статьи?

Фон

Томас Бриггс, шестидесятидевятилетний банкир, был найден тяжело раненным на железнодорожных путях Северного Лондона рядом с Хакни.Он ехал в экипаже первого класса от Фенчерч-стрит до Хакни, и его купе нашли залитым кровью. Когда его обнаружили и обследовали, выяснилось, что Бриггс получил несколько серьезных ударов по голове, и позже он умер от нападения. Его шляпа и золотые часы с цепочкой пропали, и после тщательного полицейского расследования главный подозреваемый Франц Мюллер был пойман британской полицией, которая арестовала его в Нью-Йорке. Мюллер был экстрадирован и обвинен в убийстве.В Великобритании он предстал перед судом и был признан виновным, а затем публично повешен.

Преступление показало, что с точки зрения безопасности, богатства и положения никакой разницы не было, нападение на мистера Бриггса произошло в изолированном вагоне первого класса. «Дейли телеграф» от 13 июля 1864 года, кажется, отражает чувство общественной паники: «Есть одно общее чувство, которое это мрачное преступление вызвало у населения, что должен быть положен конец абсолютному тюремному заключению, которое переносят железнодорожные путешественники»

В целях повышения безопасности поездов в 1866 году был внесен законопроект об использовании шнуров связи в железнодорожных вагонах, позволяющих пассажирам останавливать поезд при любом признаке опасности.Позже это стало обязательным Законом о регулировании железных дорог 1868 года.


Записки учителя

Этот урок разработан, чтобы познакомить учеников с различными историческими источниками, чтобы узнать о преступлениях на железных дорогах и изучить, как можно использовать записи, чтобы больше узнать о методах полиции и раскрытии преступлений.

Ученики используют два отчета о железнодорожных преступлениях и криминальный журнал Министерства внутренних дел, чтобы узнать о карманных кражах на станции Кингс-Кросс и краже медного крана на станции Лидс молодым мальчиком 10 лет.Отчеты писались для Правления Великой Северной железной дороги. У всех железнодорожных компаний был совет директоров, который получал различные отчеты о железнодорожном бизнесе и повседневной работе железной дороги.

Другие источники, включенные в этот урок, касающиеся расследования первого убийства на железной дороге в 1864 году, представляют собой верхушку айсберга. Они поступают из двух полицейских папок по делу, которые содержат обширную коллекцию рукописных свидетельских показаний, сделанных в полицейских участках по всему Лондону, например, в Клэпхэм-Джанкшен, Кеннингтон и Тоттенхэм, письма в полицию, в которых им сообщают о своем расследовании и о том, как его улучшить. железнодорожная безопасность, собранные полицией вырезки из газет, комментирующие расследование и судебные разбирательства, и так далее.

Обратите внимание, что на нашем веб-сайте «Преступление и наказание» есть и другие примеры преступлений, связанных с железными дорогами. Кроме того, вы также можете попросить студентов подумать, какие еще источники они могли бы использовать, чтобы узнать больше о социальном контексте преступности. Например, отчеты переписи населения, газеты, письма, свидетельские показания и фотографии, доступные на этом веб-сайте, сосредоточены на проблемах бедности и социальных лишений.

На этом уроке ученики могут работать в парах или небольших группах, чтобы изучить каждый источник и отчитаться перед всем классом, чтобы обсудить ответы на вопросы.В качестве альтернативы ученики могут работать над заданиями самостоятельно.

Источники:

Источник 1: Выдержка из отчета о карманных кражах на вокзале Кингс-Кросс, написанного для Правления Великой Северной железной дороги. У всех железнодорожных компаний был совет директоров, которому группы или отдельные лица отправляли отчеты о деятельности железной дороги, 1867 г. (Ссылка в каталоге: RAIL 236/299/11)

Источник 2: Выписка из уголовного реестра Министерства внутренних дел (Ссылка в каталоге: HO 27/147)

Источник 3: Выдержка из отчета о краже медного крана на станции Лидс, написанного для Совета Великой Северной железной дороги (Ссылка в каталоге: RAIL 236/299/11)

Источник 4: Титульный лист проданной брошюры об убийстве Томаса Бриггса на северной лондонской линии в 1864 году (Ссылка в каталоге: MEPO 3/76 p1.)

Источник 5: Отдел специальных отчетов столичной полиции K, 17 th сентябрь 1864 г. (Ссылка в каталоге: MEPO 3/76)

Источник 6: Отчет полиции из отделения Ислингтона и Хакни относительно свидетеля, который ехал тем же поездом, что и г-н Бриггс (Ссылка в каталоге: MEPO 3/75)

Источник 7: Список полицейских, участвующих в деле, и их обязанности из Детективного отдела (Ссылка в каталоге: MEPO 3/76)

Источник 8: Письмо комиссару полиции из Министерства внутренних дел в Уайтхолле о наградах для некоторых полицейских, которые работали над этим делом, 6 февраля 1865 г. (Ссылка в каталоге: MEPO 3/76)

Источник 9: Выписка из Daily Telegraph, 13, -е, , июль 1864 г. (Ссылка в каталоге: MEPO 3/75)

Ссылки на национальную учебную программу:

Ключевой этап 4: Тематические исследования в рамках проекта «История школ GCSE», предлагаемые Edexcel, и OCR на основе «Преступление и наказание».

Ключевой этап 2: аспект или тема британской истории, расширяющая хронологические знания учащихся за пределы 1066; Изменения в преступлении и наказании от англосаксов к современности. Учителя могут пожелать адаптировать этот урок или использовать некоторые источники в соответствии с потребностями своих учеников.


Вернуться к началу

Железнодорожный транспорт – Энциклопедия Нового Света

«Железная дорога» и «Железная дорога» перенаправляются сюда.

Железнодорожный транспорт – это перевозка пассажиров и грузов с помощью колесных транспортных средств, специально предназначенных для движения по железным дорогам или железным дорогам .Это быстрое, энергоэффективное, но капиталоемкое средство механизированного наземного транспорта. Это часть логистической цепочки, которая способствует международной торговле и экономическому росту в большинстве стран.

Железнодорожная система – это очень сложный инженерный подвиг, требующий многочасового планирования и предусмотрительности для успешного результата. Каждая система имеет два основных типа компонентов: подвижные и фиксированные. Компоненты, которые перемещаются, называемые подвижным составом , включают локомотивы, пассажирские транспортные средства (или автобусы) и грузовые автомобили (или товарные вагоны).К стационарным компонентам относятся рельсовые пути (с их несущими конструкциями) и вспомогательные здания.

Служба грузоперевозок BNSF Railway в США. Длинный товарный поезд пересекает виадук Стони-Крик на канадской тихоокеанской железной дороге в южной части Британской Колумбии.

Железнодорожный транспорт считается одним из самых безопасных видов путешествий. Тем не менее, существуют различные возможности возникновения аварий и поломок. Поезда тяжелые, не могут отклониться от колеи и требуют большого расстояния для остановки.Аварии варьируются от сходов с рельсов до лобовых столкновений с другими поездами или столкновений с дорожными транспортными средствами на железнодорожных переездах.

Общие сведения

Типичные рельсовые пути состоят из двух параллельных рельсов, обычно сделанных из стали, прикрепленных к поперечным балкам, называемых шпалами (использование в Великобритании и Австралии) или шпалами (использование в Северной Америке). Шпалы поддерживают постоянное расстояние между двумя рельсами; мера, известная как «колея» пути. Чтобы сохранить ровность пути, его либо кладут на балластную подушку, либо прикрепляют к прочному бетонному фундаменту.Вся конструкция обозначается как постоянная дорога , (Великобритания и Австралия) или полоса отвода , (Северная Америка).

Железнодорожный подвижной состав с металлическими колесами движется с низким сопротивлением трению по сравнению с дорожным транспортным средством. Однако локомотивы и механические вагоны обычно полагаются на точку контакта колеса с рельсом для тяги и сцепления (часть передаваемой осевой нагрузки, которая заставляет колесо «прилипать» к гладкому рельсу). Хотя этого обычно достаточно в нормальных условиях сухого рельса, адгезия может быть уменьшена или даже потеряна из-за присутствия нежелательного материала на поверхности рельса, такого как влага, жир, лед или мертвые листья.

Наряду с различными инженерными компонентами, рельсы составляют большую часть постоянного пути. Они обеспечивают гладкую и твердую поверхность, по которой колеса поезда могут катиться с минимальным трением. Например, типичный современный вагон может вместить до 125 тонн груза на двух четырехколесных тележках / грузовиках (100 тонн в Великобритании). Площадь контакта между каждым колесом и рельсом крошечная, полоса шириной не более нескольких миллиметров, что минимизирует трение. Кроме того, гусеница равномерно распределяет вес поезда, позволяя значительно увеличить нагрузку на ось / колесо по сравнению с автомобильным транспортом, что приводит к меньшему износу на постоянном пути.Это может сэкономить энергию по сравнению с другими видами транспорта, такими как автомобильный транспорт, который зависит от трения между резиновыми шинами и дорогой. Поезда также имеют небольшую площадь лобовой части по сравнению с грузом, который они несут, что снижает сопротивление воздуха вперед и, следовательно, потребление энергии, хотя это не обязательно снижает влияние бокового ветра.

Железнодорожные пути, проходящие через железнодорожную станцию ​​Стэнхоуп в Северо-Восточной Англии, Великобритания.

Благодаря этим различным преимуществам железнодорожный транспорт является основным видом общественного транспорта во многих странах.В Азии, например, многие миллионы людей используют поезда в качестве регулярного транспорта в Индии, Китае, Южной Корее и Японии. Он также широко распространен в европейских странах. Для сравнения, междугородные железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах относительно редки за пределами Северо-восточного коридора, хотя в ряде крупных городов США широко используются местные железнодорожные системы пассажирского транспорта или легкорельсовые или пригородные железнодорожные перевозки. [1]

Транспортные средства, движущиеся по рельсам, вместе известные как подвижной состав , расположены в связанной серии транспортных средств, называемых поездом, который может включать в себя локомотив, если транспортные средства не имеют индивидуального привода.Локомотив (или «двигатель») – это транспортное средство с двигателем, используемое для буксировки поезда без двигателя. В США индивидуальные автомобили без двигателя известны как автомобиля. Они могут перевозить пассажиров или использоваться для грузовых целей. Для пассажирских транспортных средств используется термин вагон или автобус , в то время как грузовой автомобиль известен как грузовой вагон в США и вагон или грузовик в Великобритании. Пассажирское транспортное средство с индивидуальным приводом известно как вагон или силовой вагон ; когда один или несколько таких вагонов присоединены к одному или нескольким необорудованным прицепом вагонам как неразрывная единица, это называется составной вагонной группой или .

Разработка рельсов

Каменные перила

Подъездные пути, включая точку на Гранитном трамвае Хайтор.

Самым ранним свидетельством наличия железной дороги, обнаруженной к настоящему времени, была 6-километровая вагонная дорога Диолкос, по которой в течение VI века в г. до н. Э. Перевозились лодки через Коринфский перешеек в Греции. Грузовики, толкаемые рабами, двигались по канавкам в известняке, которые служили элементом рельсового пути, не позволяя вагонам покинуть намеченный маршрут. Диолкос существовал более 1300 лет, до 900 C.E. Первые пути для повозок, запряженных лошадьми, также появились в Древней Греции, другие можно было найти на Мальте и в различных частях Римской империи, используя следы из тесаного камня. Пример каменного пути все еще существует в Дартмуре, Англия, где в 1820 году был построен гранитный трамвай Haytor с использованием рифленых гранитных блоков.

Деревянные перила

Железные дороги снова начали появляться в Европе после Средневековья после распада Римской империи. Самая ранняя известная запись о железной дороге в Европе этого периода – это витраж в Minster of Freiburg im Breisgau, датируемый примерно 1350 годом. [2] К 1550 году узкоколейные железные дороги с деревянными рельсами стали обычным явлением в шахтах Европы. [3] Первые железные дороги в Великобритании (также известные как вагонные пути) были построены в начале семнадцатого века, в основном для транспортировки угля с шахт на причалы каналов, где его можно было перебросить на лодку для дальнейшей транспортировки. Самыми ранними зарегистрированными примерами являются Wollaton Wagonway в Ноттингемшире и Bourtreehill – Broomlands Wagonway в Ирвине, Эйршир. Другие примеры можно найти в Брозли в Шропшире, где использовались деревянные рельсы и колеса с фланцами, как на современной железной дороге.Однако рельсы изнашивались под давлением, и их приходилось регулярно заменять.

Рельсы железные

В 1768 году компания Coalbrookdale Iron Works положила чугунные пластины поверх деревянных рельсов, обеспечив более прочную несущую поверхность. Позже они были использованы Бенджамином Аутрамом на его литейном заводе в Рипли, Дербишир, где впервые были произведены стандартизованные компоненты. Именно они привели к тому, что рабочие на постоянных дорогах стали называть «плиточниками». Преимущество заключалось в том, что можно было приспособиться к значительному изменению расстояния между колесами (колеи).Однако колеса будут цепляться за вертикальную часть плиты, и грязь и камни будут скапливаться. На трапе Литл-Итон в 1799 году, где Outram использовал обходные петли на единственном пути, были предусмотрены подвижные пластины, называемые «указателями», которые стали сокращаться до «точек». [4]

Кромки

Длины перил “рыбного живота” на каменных опорных блоках.

С конца восемнадцатого века стали появляться железные «перила». Британский инженер-строитель Уильям Джессоп разработал рельсы с гладкими железными краями, которые использовались вместе с железными колесами с фланцами, и ввел их на трассе между Лафборо и Нанпантаном, Лестершир, в качестве дополнения к Лесному каналу Чарнвуд в 1793-1794 годах. [5] В 1803 году Джессоп открыл Суррейскую железную дорогу на юге Лондона, возможно, первую в мире государственную железную дорогу, запряженную лошадьми. [6] Эти чугунные рельсы были короткими, около трех футов в длину, и напоминали «рыбий живот». У них были ноги на каждом конце, с помощью которых они были прикреплены к каменным блокам в земле.

Рельсы из кованого железа и стали

Чугун – хрупкий материал, и из-за небольшой длины они вскоре стали неровными. Однако развитие процесса горячей прокатки чугуна означало, что можно было производить рельсы большей длины.В 1805 году первые рельсы из кованого железа были произведены на Бедлингтонском металлургическом заводе недалеко от Дарема. Первые стальные рельсы были произведены Робертом Форестером Мушетом и уложены на станции Дерби в 1857 году, [5] Современные железные дороги все еще используют стальные рельсы, но они обычно свариваются друг с другом, образуя непрерывные сварные рельсы длины , что устраняет дополнительный износ и разрыв подвижного состава, вызванный крошечной разницей в высоте поверхности рельса в стыке между соседними секциями рельса.

Развитие движущей силы

Паровозы

Первый локомотив, везущий состав вагонов по рельсам, был разработан корнуолльским инженером Ричардом Тревитиком и был продемонстрирован в 1804 году на плато в Мертир-Тидвил, Южный Уэльс. [7] Хотя локомотив успешно тянул поезд, конструкция рельсов не увенчалась успехом, отчасти из-за того, что его вес сломал несколько хрупких чугунных пластин. Несмотря на эту неудачу, еще одна область Южного Уэльса стала пионером в области железнодорожных перевозок, когда в 1806 году была построена гужевая железная дорога между Суонси и Мамблс: в 1807 году по железной дороге Суонси-Мамблс начали перевозить пассажиров, оплачивающих проезд, – первой в мире, которая начала перевозить пассажиров. Сделай так. [8]

В 1811 году Джон Бленкинсоп сконструировал первый успешный и практичный железнодорожный локомотив.Он запатентовал систему перемещения углей по зубчатой ​​железной дороге, работающей от паровоза (патент № 3431), и была построена линия, соединяющая угольную шахту Миддлтон с Лидсом. Локомотив (Саламанка) был построен в 1812 году Мэтью Мюрреем из Фентона, Мюррея и Вуда. [9] Миддлтонская железная дорога была первой железной дорогой, которая успешно использовала паровозы на коммерческой основе. Это также была первая железная дорога в Великобритании, построенная в соответствии с положениями, изложенными в Акте парламента.Двигатель Бленкинсопа имел цилиндры двустороннего действия и, в отличие от модели Trevithick, не имел маховика. Из-за предыдущего опыта работы со сломанными рельсами локомотив был сделан очень легким, и это вызвало опасения по поводу недостаточного сцепления, поэтому вместо прямого вращения колес цилиндры приводили зубчатое колесо через прямозубые шестерни, причем зубчатое колесо обеспечивало тягу, сцепляясь с залитой в него зубчатой ​​рейкой. сторона рельса.

Изображение волшебного фонаря на железнодорожном вокзале Лахора, Лахор, около 1895 года. Плотность европейской железнодорожной сети в 1896 г.

В Шотландии железная дорога Килмарнок и Трун была первой построенной железной дорогой и была санкционирована Парламентским актом 1808 года. Инженером-строителем, руководившим проектом, был Уильям Джессоп, и его строительство в 1811 году означало, что это была первая железная дорога в Шотландии, которая использовалась паровоз, в то время как это была единственная линия в Шотландии в течение 14 лет. Его изображение появилось на гербе города Трун. Линия предназначалась для транспортировки угля для герцога Портленда; и управлял сообщениями между Килмарноком и гаванью Трун.Линия начала свою жизнь как 9,5-мильный (16 км) двухпутный 4 футов 0 дюймов (1219 мм) колеи, запряженный лошадьми. Он был построен с использованием чугунных пластинчатых рельсов с внутренним фланцем. Построенный Джорджем Стефенсоном локомотив, его второй из Киллингвортской шахты, был испытан на главной линии в 1817 году, но вес двигателя сломал чугунные рельсы. Он работал лучше, когда использовались деревянные рельсы, и локомотив использовался до 1848 года.

Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась в северной Англии в 1825 году [10] , за которой через пять лет последовала Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, [11] , которая считается первой в мире линией «Интер-Сити».Ширина колеи (расстояние между двумя рельсами пути) использовалась для первых вагонов и была принята на железных дорогах Стоктона и Дарлингтона. Ширина 4 фута 8½ дюймов (1435 мм) стала известна как международная «стандартная колея», используемая примерно на 60 процентах мировых железных дорог. Ливерпульско-манчестерская железная дорога, с другой стороны, доказала жизнеспособность железнодорожного транспорта, когда после организации испытаний в Рейнхилле 1829 года ракета Стивенсона успешно перевезла груз массой 13 тонн со средней скоростью 12 миль в час.Компания пошла на шаг от открытия своих поездов полностью на паровой тяге. Затем железные дороги вскоре распространились по Соединенному Королевству и миру и стали доминирующим средством наземного транспорта на протяжении почти столетия, пока не были изобретены самолеты и автомобили, что привело к постепенному упадку железных дорог.

Первая железная дорога в Соединенных Штатах могла быть гравитационной железной дорогой в Льюистоне, штат Нью-Йорк, в 1764 году. Лейперская железная дорога 1809 года в Пенсильвании была задумана как первая постоянная железная дорога, [12] и Гранитная железная дорога 1826 года в Массачусетсе. первая коммерческая железная дорога, которая благодаря непрерывным операциям превратилась в общего перевозчика.Балтимор и Огайо, открытый в 1830 году, был первым, кто превратился в крупную систему. В 1867 году в Нью-Йорке была построена первая надземная железная дорога. В 1869 году строительство символически важной трансконтинентальной железной дороги было завершено в Соединенных Штатах с проложением золотого шпиля в Промонтори, штат Юта. [13] Развитие железной дороги в США помогло сократить время и стоимость транспортировки, что позволило осуществить миграцию на запад. Железные дороги увеличили доступность товаров для потребителей, что позволило людям и капиталу течь на запад.Железные дороги создали национальные рынки, характеризуемые «законом единой цены», за счет уменьшения разницы в цене, взимаемой за товар между поставщиками и потребителями. Железные дороги увеличили социальные сбережения и были крупнейшим вкладчиком в любые инновации до 1900 года.

Южноамериканский опыт в области железных дорог был впервые реализован в 1854 году, когда была проложена линия между чилийскими городами Кальдера и Копьяпо. Однако первая согласованная транс-андинская попытка между Аргентиной и Чили произошла только в 1870-х годах из-за финансовых рисков, связанных с таким проектом.Только в 1887 году аргентинцы начали строительство своей части предприятия, а чилийцы начали строительство в 1889 году, хотя к 1893 году работы прекратились из-за финансовых ограничений. В 1896 году в Лондоне была создана компания Transandine Railway Company для покупки существующих железных дорог и строительства непрерывной линии между Аргентиной и Чили, которая улучшила бы транспортные и коммуникационные связи в Южной Америке. Окончательно это было завершено в 1908 году, когда были соединены аргентинские и чилийские участки трассы.

Дизель

Два тепловоза SD70M компании Union Pacific заправляются топливом в Дансмуире, Калифорния.

Дизелизация представляла собой замену паровоза на дизель-электрический локомотив (часто называемый «тепловозом»), процесс, который начался в 1930-х годах и в настоящее время практически завершен во всем мире.

Дизельизация произошла в основном из-за снижения эксплуатационных расходов, которое она позволила. Паровозам требуется большое количество рабочей силы для очистки, загрузки, обслуживания и эксплуатации.Они также нуждаются в обширном сервисном обслуживании, оборудовании для угля и полива. Тепловозы требуют значительно меньше времени и труда для эксплуатации и обслуживания.

После Второй мировой войны резко возросшие затраты на рабочую силу в западном мире сделали пар все более дорогостоящей формой движущей силы. В то же время война заставила усовершенствовать технологию двигателей внутреннего сгорания, сделав тепловозы дешевле и мощнее. Послевоенный мир также перестроил бизнес и финансовые рынки, как и мировая геополитика, как в период холодной войны (1947–1953).

Электрификация

Открытка с изображением электрических трамваев в Ричмонде, штат Вирджиния, где Фрэнк Дж. Спраг успешно продемонстрировал свою новую систему на холмах в 1888 году.

Роберт Дэвидсон начал экспериментировать с электрическим железнодорожным вагоном в Шотландии в 1838 году. К 1839 году он закончил и представил вагон длиной 4,8 м и весом шесть тонн, включая батареи. Он достиг максимальной скорости 6,4 километра в час.

Магнус Волк открыл свою электрическую железную дорогу в Брайтоне в 1883 году.

Использование воздушных проводов, проводящих электричество, изобретенных Грэнвиллом Т. Вудсом в 1888 году, среди ряда других усовершенствований, привело к развитию электрифицированных железных дорог, первая из которых в Соединенных Штатах была проложена на Кони-Айленде в 1892 году. Ричмонд, В Вирджинии была первая успешная система тележек с электрическим приводом в Соединенных Штатах. Разработанная пионером в области электроэнергетики Фрэнком Дж. Спрагом, система тележек открыла свою первую линию в январе 1888 года. Холмы Ричмонда, долгое время являвшиеся препятствием для транспортировки, считались идеальным полигоном.Новая технология вскоре пришла на смену трамваям с конной тягой.

Швеция получила, пожалуй, первую полностью электрифицированную развитую железную дорогу, которая эффективно использовала пригородные перевозки, а также товары в 1895 году. В то время она пролегала от центра Стокгольма до Римбо, расположенного в сельской местности Рослагена. Он до сих пор используется пассажирами пригородных поездов, но работает только около трети своей максимальной протяженности, во многом из-за того, что в нем используется не стандартный калибр, а 3 фута (891 мм).

В СССР детские железные дороги были созданы в 30-е годы прошлого века.(Первое в мире открылось 24 июля 1935 года.) Полностью управляемые детьми, они были внешкольными учебными заведениями, где подростки изучали железнодорожные профессии. Многие из них действуют на постсоветском пространстве и в странах Восточной Европы.

Многие страны с 1960-х годов перешли на высокоскоростные железные дороги. 3 апреля 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости движения поездов. Поезд с модифицированным двигателем и колесами достиг 574,8 км / ч (357,2 миль / ч). Рекордная попытка была предпринята на новой линии LGV Est между Парижем и Страсбургом с использованием специально оборудованного поезда TGV Duplex.Воздушные линии также были модифицированы для попытки передать 31000 В вместо обычных 25000 В. [14] 24 августа 2005 года железная дорога Цинцзан стала самой высокой железнодорожной линией в мире, когда через нее проложили путь. горный перевал Танггула на высоте 5072 метра (16 640,4 фута) над уровнем моря в горах Танггула, Тибет. [15]

Операции

Два поезда British Rail Class 143 на станции Cardiff Queen Street в Соединенном Королевстве.

Подвижной состав

Локомотив – это транспортное средство, обеспечивающее движущую силу поезда.У локомотива нет собственной полезной нагрузки, и его единственная цель – перемещать поезд по рельсам. Традиционно локомотивы тянут поезда спереди.

Железнодорожный вагон – транспортное средство, используемое для перевозки пассажиров или грузов. Большинство вагонов несут «коммерческую» нагрузку, хотя «недоходные» вагоны эксплуатируются для собственных нужд железной дороги, например, для технического обслуживания пути.

Сигнализация

Сигнал семафорного типа GWR.

Железнодорожная сигнализация – это система, используемая для безопасного управления железнодорожным движением и предотвращения столкновения поездов.Направляемые по неподвижным рельсам, поезда уникально восприимчивы к столкновениям, поскольку они часто движутся со скоростью, которая не позволяет им быстро останавливаться или, в некоторых случаях, в пределах видимости водителя.

Большинство форм управления поездом включают в себя передачу полномочий на движение от лиц, ответственных за каждый участок железнодорожной сети (например, сигнальщика или начальника станции) поездной бригаде. Набор правил и физическое оборудование, используемое для выполнения этого контроля, определяют то, что известно как метод работы (Великобритания), метод работы (США) или метод работы (Aus.). Не все методы требуют использования сигналов, а некоторые системы характерны только для однопутных железных дорог. Процесс сигнализации традиционно осуществляется в сигнальном ящике или блокировочной башне, небольшом здании, в котором находятся рычажные рамы, необходимые сигнальщику для управления переключателями и сигнальным оборудованием. Они размещаются в различных интервалах вдоль маршрута железной дороги, контролируя определенные участки пути. Более поздние технологические разработки сделали такую ​​операционную доктрину излишней с централизацией операций сигнализации в региональных диспетчерских.Этому способствовало более широкое использование компьютеров, позволяющих контролировать огромные участки пути из одного места.

Отвод

Железнодорожные пути проложены на землях, находящихся в собственности или аренде железной дороги. Из-за требований к разворотам с большим радиусом и небольшим уклонам рельсы часто будут прокладываться в обходных маршрутах. Железным дорогам общего пользования обычно предоставляются ограниченные права на выдающиеся владения (Великобритания: обязательная покупка). Во многих случаях в девятнадцатом веке железные дороги получали дополнительные стимулы в виде предоставления государственных земель.Требования к длине маршрута и уклону могут быть уменьшены за счет использования чередующихся земляных выемок и насыпей, мостов и туннелей, которые могут значительно увеличить капитальные затраты, необходимые для создания полосы отвода, при этом значительно снижая эксплуатационные расходы и позволяя более высокие скорости движения. кривые с большим радиусом. В густо урбанизированных районах, таких как Манхэттен, железные дороги иногда прокладывают в туннелях, чтобы минимизировать воздействие на существующую недвижимость.

Безопасность и железнодорожные катастрофы

Поезда могут двигаться с очень высокой скоростью.Однако они тяжелые, не могут отклониться от трассы и требуют большого расстояния, чтобы остановиться. Хотя железнодорожный транспорт считается одним из самых безопасных способов передвижения, существует множество возможностей возникновения аварий. Они могут варьироваться от незначительного схода с рельсов (выезд с рельсов) до лобового столкновения с другим поездом или столкновения с автомобилем или другим транспортным средством на железнодорожном переезде / переезде.

Самыми важными мерами безопасности являются железнодорожная сигнализация и ворота на железнодорожных переездах.Свистки поезда предупреждают о присутствии поезда, а сигналы у рельсов поддерживают расстояние между поездами. В Соединенном Королевстве считается, что вандализм и халатность являются причиной многих железнодорожных аварий. Железнодорожные линии зонированы или разделены на блоки, охраняемые комбинациями сигналов блокировки, правил эксплуатации и устройств автоматического управления, так что в любой момент в блоке может находиться не более одного поезда.

По сравнению с автомобильным транспортом, железные дороги остаются относительно безопасными. [16]

Гусеница

Болтовое соединение и крепление рельсов.Также известен как рыбная пластина.

Как отмечалось ранее, типичный железнодорожный путь состоит из двух параллельных стальных (или, в старых сетях, железных) рельсов, обычно закрепленных перпендикулярно балкам (шпалам или шпалам) из дерева, бетона или стали для поддержания постоянного расстояния (колеи). . Затем рельсы и перпендикулярные балки обычно помещаются на фундамент из бетона или спрессованной земли и гравия в балластной подушке, чтобы предотвратить коробление пути (отклонение от своей первоначальной конфигурации), когда земля со временем оседает под тяжестью грунта. автомобили проезжают выше.

Гусеница, состоящая из стяжек и рельсов, может быть изготовлена ​​заранее или смонтирована на месте. Рельсы обычно состоят из сегментов, сваренных или скрепленных вместе. Длина каждого сегмента может быть сопоставима с длиной одного или двух железнодорожных вагонов, а может достигать сотни футов.

Поверхность балласта скошена по изгибам для уменьшения поперечных сил. Это называется виражом или наклоном. Это уменьшает силы, способствующие смещению гусеницы, и делает поездку более комфортной для пассажиров и домашнего скота.Однако это эффективно в ограниченном диапазоне скоростей.

Компоненты гусеницы

Первый компонент железной дороги – это маршрут, который должен обеспечивать наименьшее сопротивление с точки зрения уклонов и инженерных работ. Таким образом, полотно гусеницы сконструировано таким образом, чтобы обеспечить, где это возможно, ровную поверхность. Таким образом, насыпи сооружаются для поддержки пути и обеспечения компромисса с точки зрения средней высоты маршрута. Имея это в виду, различные конструкции, такие как мосты и виадуки, строятся в попытке сохранить высоту дороги, а уклоны сохраняются в управляемых пределах.В холмистой местности, чтобы избежать длинного объезда, через холм может быть пробурен туннель.

После завершения инженерных работ, необходимых для трассы, слой камня (балласт) укладывается поверх уплотненного полотна пути для улучшения дренажа вокруг шпал и равномерного распределения давления на более широкой площади, фиксируя работу пути на месте. Щебень плотно утрамбовывается, чтобы предотвратить дальнейшее оседание и заблокировать камни. Незначительные водотоки отводятся по трубам (водопропускным трубам) до подъема уровня.

Основание пути состоит из обработанных деревянных, бетонных или стальных шпал. Традиционная практика США с деревянными шпалами заключается в креплении рельсовой конструкции к основанию дороги с помощью опорных плит. Они прикреплены к верхней части стяжек, чтобы обеспечить надежное размещение рельсов с плоским дном. После установки рельса на пластину шипы проталкиваются через отверстия в пластине в стяжку, где они удерживаются трением. Вершина шипа имеет головку, которая зажимает направляющую.В качестве альтернативы для фиксации зажимов можно использовать стопорные болты, что является предпочтительным, поскольку винты с меньшей вероятностью ослабнут. Традиционной практикой в ​​Великобритании было привинчивание чугунных «стульев» к деревянным шпалам. Эти стулья свободно удерживают упорную направляющую, которая затем фиксируется деревянным или стальным «ключом», вклиниваемым между боковой стороной направляющей и стулом. В случае бетонных или стальных шпал в шпалы встраиваются крепления, к которым с помощью стальных пружинных зажимов крепится плоский нижний рельс.

Пространство между шпалами и вокруг них заполнено дополнительным балластом для стабилизации рельсового узла.

Пункты (стрелочные переводы)

Точки (Великобритания) или стрелочные переводы (США), технически известные как стрелочные переводы, представляют собой средства направления поезда на расходящийся участок пути, например, на запасной путь, ветку или параллельную бегущую линию. Уложенный аналогично обычному рельсовому пути, точка обычно состоит из крестовины (общий переход), контрольных рельсов и двух стрелочных переводов. Стрелочные рельсы могут перемещаться влево или вправо под управлением системы сигнализации, чтобы определить, по какому пути будет следовать поезд.

Техническое обслуживание

Шипы в деревянных шпалах со временем могут расшататься, а расколотые и гнилые шпалы можно по отдельности заменить бетонным заменителем. Если рельсы оседают из-за проседания почвы, их можно поднять с помощью специальной техники и утрамбовать дополнительный балласт, чтобы сформировать ровную подушку. Периодически необходимо снимать балласт и заменять его чистым балластом для обеспечения адекватного дренажа, особенно если используются деревянные шпалы. Водовыпускные трубы и другие проходы для воды должны быть чистыми, чтобы вода не забивалась полотном пути и не вызывала оползней.Там, где вдоль рек размещаются путепроводы, обычно устанавливают дополнительную защиту для предотвращения эрозии во время паводка. Мосты – еще один важный компонент, требующий осмотра и обслуживания.

Терминология

В Соединенном Королевстве и большинстве других членов Содружества Наций термин железная дорога используется вместо термина США железная дорога. В Канаде, железная дорога и железная дорога используются взаимозаменяемо, хотя по закону железная дорога является обычным термином. Железная дорога использовалась в Соединенном Королевстве одновременно с железной дорогой до 1850-х годов, когда железная дорога стала установленным термином. Несколько американских компаний имеют в своем названии железную дорогу вместо железная дорога, железная дорога BNSF является выдающимся современным примером.

В Соединенном Королевстве термин железная дорога часто обозначает всю организацию путей, поездов, станций, сигнализации, расписания и операционные компании, которые вместе составляют скоординированную железнодорожную систему, в то время как постоянный путь или p / way относится только к трекам.Однако эта терминология обычно не является общепринятой за пределами отрасли или тех, кто проявляет к ней большой интерес.

Метро, ​​метро, ​​надземные линии, троллейбусы и метро – все это специализированные формы железнодорожного транспорта.

См. Также

Банкноты

  1. ↑ Ridership Report Американская ассоциация общественного транспорта . Проверено 30 августа 2018 года.
  2. ↑ Стюарт Хилтон, Великий эксперимент: рождение эпохи железных дорог 1820-1845 гг. (Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2007, ISBN 978-0711031722).
  3. ↑ Георгиус Агрикола, Герберт Кларк Гувер, Лу Генри Гувер (перевод), «De re Metallica». Лондон, Великобритания: The Mining Magazine , 1912.
  4. ↑ А. Воан, Железнодорожники, политика и деньги (Лондон, Великобритания: Джон Мюррей, 1997, ISBN 978-0719551505).
  5. 5,0 5,1 Джон Маршалл, Книга рекордов и достижений железной дороги Гиннеса (Энфилд, Великобритания: Guinness Superlatives, 1979, ISBN 0

    4567).

  6. ↑ Суррейская железная дорога – 1803 Локомотивное общество Стивенсона .Проверено 30 августа 2018 года.
  7. ↑ Дж. Шартр, Ричард Тревитик, в Джоне Кэнноне, (ред.) Oxford Companion to British History (Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press, 1997, ISBN 978-0198661764), 932.
  8. ↑ Краткая история железной дороги Железная дорога Суонси и Мамблз . Проверено 30 августа 2018 года.
  9. ↑ Гамильтон Эллис, Иллюстрированная энциклопедия железных дорог (Лондон, Великобритания: The Hamlyn Publishing Group, 1968), 20.
  10. ↑ Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога Spartacus Educational .Проверено 30 августа 2018 года.
  11. ↑ Ливерпуль и Манчестерская железная дорога Spartacus Educational . Проверено 30 августа 2018 года.
  12. ↑ Грег Харрисон, Лейперская железная дорога AbandonedRails . Проверено 30 августа 2018 года.
  13. ↑ Стивен Э. Амвросий, Ничего подобного в мире; Люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863-1869 гг., (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Simon & Schuster, 2000, ISBN 0684846098).
  14. ↑ Ариан Бернар, Французский TGV устанавливает рекорд, достигнув 357 миль в час The New York Times , 3 апреля 2007 г.Проверено 30 августа 2018 года.
  15. ↑ Цинхай Тибетская железная дорога Тибет Виста . Проверено 30 августа 2018 года.
  16. ↑ Барт Янсен, Поезда безопаснее автомобилей, автобусы для пассажиров, говорят эксперты USA Today , 4 апреля 2016 г. Проверено 30 августа 2018 г.

Список литературы

  • Амвросий, Стивен Э. Ничего подобного в мире; Люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863-1869 гг. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2000. ISBN 0684846098.
  • Армстронг, Джон Х. Железная дорога: что это такое и что она делает, 4-е изд. Омаха, NE: Simmons-Boardman Books, 1998. ISBN 978-0
  • 2044.
  • Кэннон, Джон (ред.) Оксфордский спутник британской истории. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press, 1997. ISBN 978-0198661764.
  • Эллис, Гамильтон. Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Лондон, Великобритания: Издательство Hamlyn Publishing Group, 1968.
  • Эли, Джеймс У. мл. Железные дороги и американское право. Лоуренс, KS: Университетское издательство Канзаса, 2002. ISBN 978-0700611447.
  • Фремдлинг, Райнер. Железные дороги и экономический рост Германии: анализ ведущего сектора в сравнении с Соединенными Штатами и Великобританией. Журнал экономической истории. 37 (3) (1977): 583-604.
  • Гай А. и Дж. Рис (ред.). Ранние железные дороги. Подборка докладов Первой Международной конференции ранних железных дорог. Лондон, Великобритания: Общество Ньюкомов, 2001. ISBN 978-0

    5084.

  • Хилтон, Стюарт. Великий эксперимент: рождение эпохи железных дорог 1820-1845 гг. Hersham, UK: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-0711031722.
  • Дженкс, Лиланд Х. Железные дороги как экономическая сила в американском развитии. Журнал экономической истории. 4 (1) (1944): 1-20.
  • Маршалл, Джон. Книга рекордов и достижений железной дороги Гиннеса. Энфилд, Великобритания: Guinness Superlatives, 1979. ISBN 0

    4567.

  • Нок, О.С. (ред.). Энциклопедия железных дорог. Лондон, Великобритания: Octopus Books, 1977. ISBN 978-0706406047.
  • О’Брайен, Патрик. Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830-1914 гг. Нью-Йорк, Нью-Йорк: St. Martin’s Press, 1983. ISBN 978-0312662776.
  • Симмонс, Джек и Гордон Биддл (ред.). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог: с 1603 по 1990-е годы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 1999. ISBN 978-0198662389.
  • Скелтон, Оскар Д. Железнодорожники. Торонто, Калифорния: Глазго, Брук и компания, Торонто, 1916.
  • Стовер, Джон. Американские железные дороги. Чикаго, Иллинойс: University of Chicago Press, 1997. ISBN 978-0226776583.
  • Воан, А. Железнодорожники, политика и деньги. Лондон, Великобритания: Джон Мюррей, 1997. ISBN 978-0719551505.
  • Уильямс, Фредерик Смитон. Наши железные дороги: их история, строительство и социальное влияние . Забытые книги, 2018. ISBN 978-0265516133

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников Энциклопедии Нового Света, участников, так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в энциклопедию Нового Света :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.