Железная дорога для чего нужна – Методическая разработка (старшая группа) на тему: Железная дорога – детям не игрушка | скачать бесплатно

Содержание

Железнодорожный транспорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Современная пассажирская железнодорожная станция

Железнодоро́жный тра́нспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. В отличие от автомобильного транспорта, где транспортное средство просто движется по подготовленной поверхности, железнодорожный транспорт направляется путями, по которым он идёт. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащённый металлическими колёсами. Однако возможно и другое устройство путей, например, безбалластный путь, где пути прикреплены к цементной основе.

Подвижной состав железнодорожного транспорта обычно имеет меньшее сопротивление трению по сравнению с автомобилями, а пассажирские и грузовые вагоны могут быть сцеплены в более длинные поезда. Движущей силой в поездах являются локомотивы, использующие электричество или производящие собственную мощность, обычно дизельными двигателями. Железнодорожный транспорт является безопасным видом транспорта по сравнению с другими его видами

ru.wikipedia.org

Игрушечная железная дорога: зачем она нужна?


Наши папы, дедушки и дедушки наших дедушек наверняка играли в детстве в машинистов, собирали железнодорожные рельсы и запускали постукивающий пассажирский или грузовой состав. А что вообще такого в железных дорогах? Почему ее называют игрушкой на все времена и обязательно дарят каждому малышу, передают по наследству, собирают всей семьей и дополняют все новыми и новыми элементами?

1. Разобраться с набором деталей, составить их вместе так, чтобы получился железнодорожный путь с поворотами, петлями и мостиками – такая задача развивает в ребенке пространственное и образное мышление, тренирует усидчивость и дает толчок работе воображения.\

2. Все манипуляции с разными элементами железной дороги требуют ловкости и координации, а значит игра с вагончиками развивает мелкую моторику и логику. Это напрямую влияет на развитие речи, возможности анализировать и принимать самостоятельные решения.

3. Любая железная дорога расширяет словарный запас малыша. Все, конечно, зависит от возраста, но всегда можно рассказать ребенку историю такими словами, которые расширят его представления о предметном мире и устройстве железной дороги. Особенно круто играть в железную дорогу, если маленький машинист уже путешествовал на настоящем поезде. Тогда он сможет снова и снова переживать собственный неповторимый опыт, облекая его в форму игры.

4. За игрой в железную дорогу собирается вся семья, и это отличный повод пообщаться с помощью увлекательной игры, которая может быть интересна разным поколениям.

5. Когда вокруг игрушечной железной дороги собирается детская компания, участники привыкают взаимодействовать, дополняя идеи друг друга, и учатся прикладывать коллективные усилия, не перетягивая одеяло игры на себя.

Сегодня на полках в детских магазинах каких только железных дорог не бывает. Как правило, пластмассовые железные дороги выпускаются одним набором, куда нельзя докупить рельсы, вагончики или другие детали для продолжения и усложнения железнодорожной домашней истории. Чаще всего пластмассовые поезда перегружены электроникой. Но пульт управления, кнопки, лампочки, мелодии и другие интерактивные элементы только отвлекают внимание ребенка от игры и мешают ему фантазировать.

Железные «железные» дороги (ну а как еще про них сказать) – это, скорее, вариант для коллекционеров, которые увлеченно собирают уникальные поезда, города и станции, мосты и тоннели. По-настоящему поиграть в дорогую, сложноустроенную и хрупкую модель скорее всего не получится.

Поэтому лучше выбирать деревянные железные дороги. Чаще всего их можно совмещать с элементами других производителей, а значит перед маленьким машинистом открывается простор для развития игры. Кроме того, деревянные железные дороги – самые экологичные. Качественные краски и хорошо обработанное дерево делают игру безопасной. Железные дороги из крупных деревянных элементов можно предлагать даже малышам, начиная с 1 года. Ничего страшного, если любопытный машинист решит попробовать рельсы на зуб.

ponaroshku.ru

Железная Дорога что это? Значение слова Железная Дорога

Железная Дорога в Энциклопедическом словаре:

Железная Дорога — транспортное предприятие с комплексом техническихсредств и сооружений (подвижной состав, станции, устройства автоматики ителемеханики, диспетчерская централизация и т. п.) для перевозкипассажиров и грузов. Различают железные дороги: общего пользования(магистральные), подъездные (в т. ч. лесовозные, рудничные и др.) игородские (трамвайные, метрополитены). Используется широкая (1668, 1520,1435 мм и др.) и узкая (1000, 914, 891, 762 мм и др.) железнодорожнаяколея.

Определение «Железная Дорога» по БСЭ:

Железная дорога — рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. В современном понимании Ж. д. — комплексное транспортное предприятие, имеющее все технические средства для перевозки пассажиров и грузов. Ж. д. различают: по назначению — общего пользования. промышленного транспорта (подъездные пути предприятий и организаций), в том числе лесовозные, рудничные, заводские и др.. городские (трамвайные и метрополитена). по ширине колеи — ширококолейные (в СССР 1520 мм, за рубежом в основном 1435, в отдельных странах — 1676 мм). узкоколейные (1000, 914, 891, 762 мм и др.). по роду тяги — с электрической, дизельной (тепловозной), турбинной и паровой тягой. Имеются ещё зубчатые Ж. д., применяемые главным образом в горной местности.
Историческая справка. Прообразом Ж. д. являются рельсовые (деревянные, каменные) колеи, по которым в древности перемещали тяжёлые грузы. В 15 в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой. Паровозная тяга впервые успешно была применена в 1825 на Ж. д. в Англии (Дарлингтон — Стоктон). В 1830 была открыта крупная Ж. д. из Ливерпула в Манчестер: в том же году была сдана в эксплуатацию первая Ж. д. в США. В России в 1834 была построена заводская Ж. д. в Нижнем Тагиле, на которой работали паровозы М. Е. и Е. А. Черепановых. Первая Ж. д. общего пользования в России Петербург — Павловск — Царское Село была введена в действие в 1837. В 1851 закончено строительство крупнейшей по тому времени двухпутной магистрали Петербург — Москва. На этой дороге было возведено 272 больших сооружения, 184 моста. В создании её участвовали русские инженеры и учёные П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. О. Крафт и др.
К концу 19 в. построены ж.-д. линии: Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871), Ташкент — Красноводск (1899) и др. В 1891-1904 проведён Великий Сибирский путь от Челябинска до Владивостока. В концу 19 в. начали формироваться ж.-д. узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В конце 19 в. — начале 20 в. в России многие учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технических средств Ж. д. Первые опыты по применению электрической тяги провёл (1876) инженер Ф. А. Пироцкий. А. П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882). телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884). Я. Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов.
Большой вклад в развитие техники и науки на Ж. д. сделали русские учёные Н. П. Петров, Н. А. Белелюбский, а в советское время В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин, А. П. Петров, А. В. Горинов и многие др., а также изобретатели Ф. П. Казанцев, И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.
Эксплуатационная длина Ж. д. России к 1917 составляла 70,3 тыс.км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Советской власти в техническом оснащении и организации движения на Ж. д. СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация Ж. д., начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводится интенсивное техническое перевооружение Ж. д. СССР. После Великой Отечественной войны 1941-45 было восстановлено 65 тыс.км ж.-д. путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие Ж. д. в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.
Эксплуатационная длина Ж. д. мира свыше 1300 тыс.км (1968), в СССР — свыше 135 тыс.км (1970). Протяжённость электрифицированных Ж. д. мира около 120 тыс.км (1968), в том числе в СССР около 34 тыс.км. Для Ж. д. США характерно применение тепловозной тяги (свыше 99%). В европейских странах, особенно во Франции, ФРГ, Италии, Швеции, Швейцарии, часть Ж. д. на электрической тяге. Широко применяется тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пассажирских поездов. Так, максимальная скорость на Ж. д. Токио — Осака 210 км/ч, Париж — Лион и Москва — Ленинград -160 км/ч и т. д.
Характеристика Ж. д. К основным показателям технического оснащения Ж. д. относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция верхнего строения пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), вид устройств автоматики и телемеханики и др. Строящиеся в СССР Ж. д. подразделяются на 4 категории. Магистрали 1-й категории с грузонапряжённостью более 10 млн.т км/км (нетто) и обращением в сутки более 10 пар пассажирских поездов (кроме пригородных) имеют высокое техническое оснащение: Бесстыковой путь с мощными рельсами (не менее 50-65 кг. на 1 м пути), 1840-2000 железобетонных или деревянных шпал на 1 км пути, балластный слой из щебня толщиной 35-40 см и т. д.
Строительство Ж. д. Основные работы при строительстве Ж. д. — возведение земляного полотна и искусственных сооружений. На трудоёмких земляных работах применяют экскаваторы, бульдозеры, скреперы и др. машины. Укладка пути ведётся Путеукладчиками с применением звеносборочных машин, балластировка пути и рихтовка рельсошпальной решётки производится электробалластёрами и т. д. В современных условиях значительного роста скоростей и интенсивности движения поездов в эксплуатацию вводятся новые ж.-д. линии и вторые пути, строятся новые и удлиняются существующие станционные пути и участки, маневровая работа на станциях переводится на прогрессивные виды тяги, строятся и развиваются станции и узлы, сортировочные горки. Усиливается ж.-д. путь, увеличивается протяжённость бесстыкового пути, применяются тяжёлые термически обработанные рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно напряжённого железобетона, шпалы из антисептированной древесины, усиливается и стабилизируется земляное полотно, совершенствуется рельсовая колея, укладываются более пологие стрелочные переводы и т. д. Для ремонта и поддержания пути в исправном состоянии используется большой парк путевых машин.
Технические средства Ж. д. СССР. Подвижной состав Ж. д. СССР состоит из локомотивов и вагонов. На Ж. д. эксплуатируются Электровозы, Тепловозы, Газотурбовозы, Электропоезда, дизель-поезда, мотовозы и Паровозы. Электрическая тяга применяется на наиболее грузонапряжённых линиях (свыше 30% от протяжённости всей сети), на которых выполняется половина всего грузооборота Ж. д. Остальная часть Ж. д. СССР обслуживается в основном тепловозной тягой. Современные локомотивы дают возможность водить тяжеловесные поезда до 8-9 тыс.т. промышленность СССР ежегодно выпускает около 500 электровозов и свыше 1800 тепловозов. Паровозы применяются только на некоторых второстепенных линиях и станциях (для маневровых работ).
На Ж. д. СССР обращаются грузовые крытые вагоны, полувагоны, цистерны и др. типы вагонов, в основном 4-осные грузоподъёмностью 60-63 т, а также 6- и 8-осные грузоподъёмностью 93 и 125 т. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторные вагоны и поезда, вагоны-ледники. Современные пассажирские цельнометаллические 4-осные вагоны имеют электроотопление, люминесцентное освещение, принудительную вентиляцию или кондиционирование. Все вагоны и локомотивы оборудованы автосцепкой, пневматическими или электропневматическими автотормозами.
Рост интенсивности движения и скоростей, повышение гарантии безопасности движения вызвали ускоренное развитие автоматики, телемеханики (см. Железнодорожная автоматика и телемеханика) и связи (см. Железнодорожная радиосвязь). Около 90% длины линий Ж. д. СССР оборудованы автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой. На Ж. д. применяется Локомотивная сигнализация, централизация стрелок и сигналов, Диспетчерская централизация, автоматическая переездная сигнализация, автошлагбаумы. На Ж. д. внедряется электронная техника, в том числе для автоматизации регулирования движения поездов, управления работой крупных станций. Вычислительные машины применяются при оформлении грузовых документов, для билетно-кассовых операций и т. д. На Ж. д. расширяется сеть вычислительных центров.
Ж. д. потребляют примерно 5% всей вырабатываемой электроэнергии и 15% производимого в СССР дизельного топлива. Снабжение Ж. д., и в первую очередь электрифицированных, энергией осуществляется от линий электропередачи энергетических систем страны (см. Электрификация железных дорог).
По количеству путей линии Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (около 30% общей длины сети) и многопутные. Основными производственными единицами по осуществлению перевозочного процесса на Ж. д. являются железнодорожные станции. Их насчитывается в СССР около 10 тыс., в том числе около 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции. На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских поездов, более 14 тыс. пригородных и свыше 15 тыс. грузовых поездов (1970).
Ж. д. СССР соединены более чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии. В ближайшей перспективе основной задачей Ж. д. является повышение их пропускной и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивы большей мощности. См. также Железнодорожный транспорт.
Лит.: Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1967. Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 1968.
К. М. Добросельский.


Расскажите вашим друзьям что такое — Железная Дорога. Поделитесь этим на своей странице.

xn—-7sbbh7akdldfh0ai3n.xn--p1ai

Особенности подвесной железной дороги — Я железнодорожник

Приветствую, уважаемые читатели! Что скажете о монорельсе? Когда была открыта первая подвесная железная дорога? Кто был первооткрывателем? Какой популярностью эстакадный транспорт пользуется в наше время? Тема статьи – подвесная железная дорога.

Подвесная ЖД как разновидность рельсового транспорта

Железнодорожная сфера – одна из крупнейших видов наземного транспорта, которая включает в себя определенные типы машин: метрополитены, трамваи, грузовые и пассажирские поезда, эстакадный и легкорельсовый транспорт.

Подвесные дороги также можно назвать монорельсы. Монорельсом считается железная дорога, которая относится к рельсовому транспорту. По сравнению с обычной железной дорогой, которая имеет два и больше несущих рельсов, монорельс использует один. Этот вид рельсовых машин можно отнести к эстакадному виду транспорта, то есть к подвесному, где, опять же таки, подвеска расположена с одним рельсом.

Россия считается родиной первой подвесной железной дороги, она была построена в 1820 году изобретателем села Мячково Иваном Эльмановым. Изначально мужчина построил «Дорогу на столбах», суть конструкции заключалась в том, что по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые сопровождали лошади.

Со временем эстакадный транспорт появился в Великобритании благодаря изобретателю Генри Робинсону Пальмеру. 1824 год стал известен как год построения первой рабочей дороги, которая служила в военно-морской сфере для перевозок определенных видов груза. Что касательно именно первой пассажирской подвесной ЖД, то она был создана годом позже, по принципу монорельса Пальмера.

С средины 19-го века подвесная рельсовая машина обжилась неплохой популярностью и довольно хорошим спросом. В 70-х годах во французском городе Лионе демонстрировали дорогу на кабельной тяге, а поначалу 90-х в одном из городков США, представляли эстакадную машину с вагонами, которая была подобна трамваю.

Каким бы не был стремительный рост подвесных железных дорог, все же строительство настоящего действующего монорельса было очень непростым. Создание новых, более улучшенных конструкций эстакадного транспорта оставались не законченными, а те, которые все-таки были построены, долго не жили, и через время либо ломались, либо выходили из своего рабочего состояния. Но, эта проблема недолго тревожила инженеров железнодорожной сферы.

С конца 70-х годов 19 века, в использование пошли эстакадные рельсовые машины на паровой тяге, он соединял путь от Бредфорда до Гилмора (современная Пенсильвания). Протяженность этой дороги составляла 6,4 километра, монорельс служил в основном для перевоза не только технической продукции, но и пассажиров. К сожалению, в конце 19 века случилась авария, впоследствии которой из-за не правильной работы монорельса погиб машинист и трое пассажиров поезда, после чего работа машины остановилась на некоторое время.

Последующие монорельсы, которые были созданы опытными и образованными людьми не увенчались успехом и долгой работоспособностью, многие не продержались и десятка лет, некоторые так и остались чертежами на листке бумаги. Самым долгим по своей службе в те времена оказалась железная дорога в Ирландии, которую создали в 1888 году, система прослужила 36 лет, но особой славы железная дорога не получила.

Как бы инженеры и изобретатели не старались удивить мир своими открытиями, 19 век закончился без особого внимания к себе, именно в сфере эстакадного транспорта, ведь особых открытий практически не было, большинство из них не смогли так сказать выжить, все надежды были положены на 20 столетие…

Российские монорельсы

Первой электрифицированной эстакадной машиной в России стал путь в Гатчине, он был сконструирован в 1899 году по плану известного инженера Романова.

В 1933 году была создана дорога, которая имела скорость до 120 километров в час, она поражала своей силой даже в самые суровые зимние дни, монорельс работал, когда с рельс сходили трамваи. В 2004 было открыто монорельсовую дорогу в Москве для общего пользования, с 2008 года она стала одним из основных транспортов Москвы.

На сегодняшний день подвесные дороги используют как общественное средство передвижения, его можно увидеть во многих парках, зонах отдыха, зоопарках, также в большинстве торговых центрах и аэропортах. Они используются по типу метрополитена. В наши дни количество таких рельсовых машин не большое, в странах Европы насчитывается 3 подвесные дороги, которые находятся в Москве, в городе Вуппертале в Германии, и в городе Дортмунде также Германия, общая протяженность этих дорог составляет 21 километр.

Наиболее протяженный монорельс находиться в Диснейленде, его длина около 23,6 километров. Наибольшее количество монорельсов в Японии, общая протяженность достигает больше 100 километров, и расположились дороги в восьми городах страны. В Азии такой вид рельсовых машин считается самым удобным и наиболее перспективным в будущем. Также подвесные железные дороги расположены в Малайзии, строятся в Сингапуре, Джакарте, ОАЭ, и в некоторых китайских городках.

Плюсы и минусы эстакадного транспорта

Подвесные ЖД в наше время имеют свои положительные стороны и совершенно противоположные – отрицательные. Что касательно положительных сторон, то можно сказать, что этот вид, экономней в строительстве и гораздо удобней, чем метрополитен, плюс ему не нужно много места и без того переполненных дорогах.

Монорельс легко справляется с крутыми поворотами, имеет намного меньше шансов опасных столкновений и создания аварийных ситуаций. Во время поездки на рельсовой машине не так шумно, иногда, монорельс тише трамвая. Подвесной транспорт не только дешевле в строительстве, но и очень быстрый, совершенно за короткое время (минимальный срок – 6 дней), машину можно построить и ввести в работу.

К сожалению, в наличии и минусы, монорельсовая машина имеет низкую скорость, именно поэтому количество путешественников не должно быть большим, существует определенная норма, в случае перегруза может произойти аварийное положение.

В 21 веке, когда за окном технологии и новшества не стоят на месте, а постоянно находятся в движении, подвесные железные дороги все еще не стандартизованы, только в Японии, подвесные рельсовые пути введены в повседневную норму.

Самым большим и опасным минусом является угроза падения состава с большой высоты, достаточно капли необразованности и разгильдяйства создателей транспорта, как существует, высокий риск малоприятной ситуации, которая может закончиться трагически.

Сфера ЖД, начиная с самого своего зарождения, ни секунды не стояла на месте, постоянные толчки в развитии, множество новинок и открытий, улучшений и дополнений. В 19 веке люди радовались первому поезду, который работал на паровой тяге и перевозил людей с небольшим количеством, а в 21 веке народ ездит на подвесных поездах в торговых центрах. Что же будет дальше?!

Надеюсь, моя статья была достойна Вашего внимания, думаю, что благодаря публикации Вы узнали массу нового, интересного и занимательного. Оставляйте статью на своих страничках в социальных сетях, делитесь с коллегами и знакомыми.

Этой статьей стоит поделится с друзьями:

myzd-life.ru

Как работает железная дорога? | Мир вокруг нас

Более двадцати лет уже, как Союз развалился. А общая железнодорожная сеть осталась. Не только одинаковая колея, одинаковые стандарты, общие компьютерные программы, ещё и высший руководящий орган — Центральный совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.

В эти двадцать с лишним лет государства — бывшие союзные республики — старались на своих железных дорогах модернизировать технические средства и проводить безумные эксперименты. Кому в какой степени что удалось — по-разному. Но принципы организации движения поездов гораздо в меньшей степени подвержены внешним влияниям, чем, скажем, закон всемирного тяготения. Никуда не денешься. Если кто чего нового и придумал в организации работы — то всё равно в тех же рамках, вариации на тему.

Это всё о том, почему у меня есть моральное право рассказ о железке латвийской спроецировать на всю сеть.

Впрочем, тут как-то коллега скачал штатовский тренажёр поездного диспетчера — всё понятно интуитивно, можно развлекаться, пояснений не читая. Но так далеко заглядывать не будем.

Фото: MichaelGaida, pixabay.com

У большинства людей, клану не принадлежащих, словосочетание «железная дорога» чаще всего вызывает ассоциации с пассажирским поездом, электричкой или скорым дальним. Ну, да, вообще-то, конечно, на самом деле, это где-то всё-таки тоже железная дорога. Даже более того, я считаю не вполне корректной привычку некоторых руководителей посмотреть на график, весь испещрённый красными линиями пассажирских, и сказать: «Поездов нет».

Первый аспект — финансовый. За пассажирские поезда кто-то должен платить. Варианта три — пассажиры, государство, железная дорога.

Первый вариант на просторах бывшего Союза не катит. Вот в Юнайтед Кингдоме заплатил восемь паундов (двенадцать долларов) за сорокаминутную поездку — считай, дёшево отделался. И то впечатление такое, что ценами на билеты они только отбивают себестоимость, а доход получают продажей в поездах кофе и булочек. У знакомой вопрос возник — как добраться от Милана до Рима. Сайт с расписанием нашёл — всё отлично, поезда ходят, три с половиной часа дороги. И сотня евро с человека.

При СССР за пассажирские поезда платила железная дорога. В Латвии это ещё долго продолжалось по инерции — был даже период, когда на содержание пассажирских поездов у нас деньги из зарплаты высчитывали, десять процентов. Теперь расходы взяло на себя государство. Где ему, бедному, деньги на это добыть? Легко — забрать большую часть прибыли у той же железной дороги.

Фото: Depositphotos

Железнодорожники — люди не корыстные. Но есть и другой аспект.

По дефолту пассажирские поезда ходят по графику (расписанию). Конечно, когда что-то случается, нужно обладать многими знаниями и умениями, чтобы и безопасность движения соблюсти, и поезда пропустить с минимальными задержками. Чтобы обеспечить нагон опаздывающему скорому поезду, нужна интуиция.

Но настоящего искусства здесь нет.

Для грузовых поездов тоже расписание составляется — каждый год. А ситуация меняется ежедневно. В одном направлении поток грузов возрастает до запредельных величин, в другом падает до минимума. То грузовых поездов меньше, чем графиком предусмотрено, то больше. Если поездов меньше, то ещё так-сяк, хотя и в этом случае пропускать их по расписанию просто некорректно. Если получается превышение, да ещё на интенсивном направлении, приходится думать о том, как их просунуть больше, чем это теоретически возможно.

Можно, конечно, лишние поезда просто не отправлять. Не отправлять день, другой, третий. Потом ваша техническая станция будет полностью парализована и вообще не сможет работать. Вообще-то, она уже в первый день начнёт прибывающие поезда придерживать по неприёму. А на третий доберётся до заколдованного круга. Чтобы прибывающий поезд принять — надо отправить свой, чтобы отправить свой — нужен тепловоз. А тепловоз стоит на подходе с непринятым поездом.

Если такую ситуацию не просечь заблаговременно, то техническую станцию, а вместе с ней и всю железную дорогу потом придётся спасать. Процесс это трудный, болезненный, сопровождаемый жертвоприношениями, иногда на недели растягивается.

Фото: RitaE, pixabay.com

Так что лучше все поезда отправлять по мере их формирования. Если это невозможно теоретически, надо придумать что-то, в рамки обыденного сознания не укладывающееся. Арифметика при этом используется, но тоже с оговорками. 2 Х 2 — в идеальном случае — 3,8, но может получиться и 5, считаем, что 4,3. А вот высшая математика не катит ни разу — уравнения с двенадцатью неизвестными она решить всё равно не поможет.

Откуда же берутся все эти неравномерности, подозрительные вероятности и другие осложняющие жизнь факторы, из-за которых всё здание заумных расчётов оказывается построенным на песке?

Причина основная и главная, хотя и не единственная. Поезда, они из воздушного пространства не образуются. Поезда делаются (изготовляются), как это ни странно звучит, из вагонов. Что касается пассажирских поездов, то вагоны, их составляющие, ходят себе туда и обратно, это полегче. Конечно, бывает, нужно по какой-то причине данный вагон исключить из поезда, или заменить, или добавить. Но в этом деле есть некоторая стабильность.

Поезда грузовые делаются из вагонов, которые погружены в данном направлении или, наоборот, выгружены, и надо их вернуть к месту погрузки в порожнем состоянии. Будут данные вагоны погружены или выгружены, когда точно и в каком количестве, толком не знают даже те, кто их грузит/выгружает. «Может быть, скорее всего, существует вероятность» — понятия, служащие основой для дальнейших точных расчётов. На них основываясь, составляется план работы на ближайшие полсуток, производится пересылка локомотивов, вызываются на работу локомотивные бригады. Не перестаю удивляться, но реализация прогнозов — процентов девяносто.

Фото: 44833, pixabay.com

Это собственная погрузка/выгрузка. Но и поступление поездов с соседних дорог — тоже величина не особо известная. Эти поезда вроде бы уже давно сформированы, имеются в наличии и в природе существуют. Но, пока они доберутся до стыка (границы), случиться может всякое. Тепловозы ломаются, устройства сигнализации выходят из строя, таможенники свирепствуют. Большинство этих факторов продвижение поездов замедляют, но бывает, как ни странно, что и ускоряют. В значительной мере на то, как поезда пойдут, влияет такая сила, как личные качества работающего в данную смену поездного диспетчера, это само собой.

Из всего этого виртуала надо вычленить тенденции, спрогнозировать, чем такое развитие событий может закончиться. Потом решить, поездам какого направления нужно особое внимание, какие, авось, сами как-нибудь доберутся до места назначения, а какими можно вообще пожертвовать.

Даже если всё это сделано на высшем уровне, всё равно точно так не получится никогда. Тоже тепловозы ломаются, устройства из строя выходят, злоумышленники злодействуют, да и вообще — разгильдяйство одного человека из сотни, движение обеспечивающей, может всю картину испортить. Остаётся только верить в счастливую звезду и возможность всех этих неприятностей в голове держать.

И. И. Левитан, «Поезд в пути», 1890-е гг.
Источник: artchive.ru

Но бывает и так, нечасто, к сожалению, что планеты должным образом расположатся, и выйдет всё даже лучше, чем это можно было себе представить. Сказать бы, что дело тут не в планетах, а в людях, но многие признаются, да и по собственному опыту знаю: одну смену всё идёт через пень-колоду, другую — как по маслу.

Короткий ответ на вынесенный в заголовок вопрос: некоторая сумма базовых знаний, немножко расчётов, парочка гениальных идей, вера в удачу и много-много интуиции. Плюс Святой Дух Авантюризма, конечно.

Не пугайтесь, насчёт Святого духа — это я о планировании поездной работы, а не о безопасности движения. Там принципы немножко другие.


shkolazhizni.ru

Железная дорога — это… Что такое Железная дорога?

Железнодоро́жный тра́нспорт — вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям.

Железная дорога

Понятие железная дорога обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоят из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

В 2006 году эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляла в России 85 000 км, протяжённость трамвайных путей — 2800 км, метрополитена — 440 км. Крупнейшей железнодорожной компанией на сегодняшний день является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Крупнейший по протяжённости путей метрополитен находится в Москве, а крупнейшая по протяжённости трамвайная сеть в — Санкт-Петербурге.

История железных дорог

Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав

Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Поезд — это сформированный и сцеплённый состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США в 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

Системы

  • Евразийская — Великобритания, Франция, Абхазия, Андорра, Испания, Португалия, Монако, Швейцария, Люксембург, Бельгия, Нидерланды, Германия, Дания, Лихтенштейн, Италия, Сан-Марино, Ватикан, Австрия, Чехия, Польша, Словакия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Венгрия, Приднестровье, Румыния, Сербия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Албания, Черногория, Македония, Болгария, Греция, Турция, Россия, Грузия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан, Киргизия, Монголия, Китай, КНДР, Южная Корея, Вьетнам, Иран, Сирия, Ирак, Ливан, Кувейт, Израиль, Иордания, Египет, Ливия (восточная часть)
  • Североамериканская — Канада, США, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика
  • Индокитайская — Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Лаос
  • Индийская — Пакистан, Иран (Систан и Белуджистан), Индия, Непал, Бангладеш
  • Южноамериканская-северная — Эквадор, Колумбия, Венесуэла
  • Южноамериканская-южная — Перу, Боливия, Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Чили
  • Южноафриканская — ЮАР, Намибия, Ботсвана, Замбия, Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Танзания, Малави, Заир (южная часть), Свазиленд
  • Североафриканская — Марокко, Алжир, Тунис, Ливия (западная часть)
  • Восточноафриканская — Кения, Уганда, Сомали (южная часть), Заир (северная часть)
  • Нубийская — Судан, Эфиопия, Эритрея, Сомали (северная часть)
  • Западноафриканская-южная — Габон, Конго
  • Западноафриканская-центральная — Камерун, Нигерия, Бенин, Нигер
  • Западноафриканская-западная — Мавритания, Сенегал, Гамбия, Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Кот-д’Ивуар, Мали, Гана, Того
  • Кельтская — Ирландия, Великобритания
  • Антильская — Гаити, Доминиканская республика
  • Аравийская — Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман

Системы отдельных стран, не связанных с другими железными дорогами

Государства без какого-либо железнодорожного сообщения

Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Бахрейн, Белиз, Буркина-Фасо, Бурунди, Бутан, Вануату, Гвинея-Бисау, Гренада, Доминика, Западная Сахара, Исландия, Йемен, Кабо-Верде, Катар, Кирибати, Коморские острова, Лесото, Маврикий, Мальдивские острова, Мартиника, Маршалловы острова, Микронезия, Папуа-Новая Гвинея, Руанда, Самоа, Сан-Томе и Принсипи, Сейшельские острова, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Тимор, Тонга, Тринидад и Тобаго, Тувалу, Палау, Чад, Экваториальная Гвинея.

Железная дорога в искусстве

Живопись

Железная дорога интересна живописцам. Картины на железной дороге писал Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт.

Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен-Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов.

Также железную дорогу писали Владимир Гаврилович Казанцев[1], Константин Аполлонович Савицкий.

Кино

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются для кинематографистов одним из самых излюбленных мест действия. Фильмов, в которых местом действия служит железная дорога, только мировым кинематографом сняты десятки[2]. Собственно, мировой кинематограф начался с короткометражного фильма братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла Сьота» (1895).

Работе железных дорог, возникающим при этом социальным и человеческим конфликтам посвящены фильмы «Опять надо жить» (1999, режиссёр Василий Панин), «Остановился поезд» (1982, режиссёр Вадим Абдрашитов), «Магистраль» (1983, режиссёр Виктор Трегубович), «34-й скорый» (1981, режиссёр Андрей Малюков). В жанре фильма-катастрофы снят фильм «Поезд вне расписания» (1985, режиссёр Александр Гришин). Романтике железных дорог, героизму и отваге работников дороги посвящены фильмы «Большие перегоны» (1970), «Русский паровоз» (1988), «Водил поезда машинист» (1961). Истории железных дорог посвящаются документальные фильмы: «История российских железных дорог» (1993), «Я люблю поезда». В 2007 году режиссёр Алексей Федорченко снял фильм «Железная дорога».

Интересные факты

См. также

Примечания

  1. http://www.art-catalog.ru/picture.php?id_picture=8076
  2. Наша видеотека
  3. http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2006/julay-06-07.htm

Ссылки

Wikimedia Foundation.
2010.

dic.academic.ru

Железные дороги — это… Что такое Железные дороги?

Железнодоро́жный тра́нспорт — вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям.

Железная дорога

Понятие железная дорога обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоят из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

В 2006 году эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляла в России 85 000 км, протяжённость трамвайных путей — 2800 км, метрополитена — 440 км. Крупнейшей железнодорожной компанией на сегодняшний день является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Крупнейший по протяжённости путей метрополитен находится в Москве, а крупнейшая по протяжённости трамвайная сеть в — Санкт-Петербурге.

История железных дорог

Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав

Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Поезд — это сформированный и сцеплённый состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США в 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

Системы

  • Евразийская — Великобритания, Франция, Абхазия, Андорра, Испания, Португалия, Монако, Швейцария, Люксембург, Бельгия, Нидерланды, Германия, Дания, Лихтенштейн, Италия, Сан-Марино, Ватикан, Австрия, Чехия, Польша, Словакия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Венгрия, Приднестровье, Румыния, Сербия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Албания, Черногория, Македония, Болгария, Греция, Турция, Россия, Грузия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан, Киргизия, Монголия, Китай, КНДР, Южная Корея, Вьетнам, Иран, Сирия, Ирак, Ливан, Кувейт, Израиль, Иордания, Египет, Ливия (восточная часть)
  • Североамериканская — Канада, США, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика
  • Индокитайская — Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Лаос
  • Индийская — Пакистан, Иран (Систан и Белуджистан), Индия, Непал, Бангладеш
  • Южноамериканская-северная — Эквадор, Колумбия, Венесуэла
  • Южноамериканская-южная — Перу, Боливия, Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Чили
  • Южноафриканская — ЮАР, Намибия, Ботсвана, Замбия, Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Танзания, Малави, Заир (южная часть), Свазиленд
  • Североафриканская — Марокко, Алжир, Тунис, Ливия (западная часть)
  • Восточноафриканская — Кения, Уганда, Сомали (южная часть), Заир (северная часть)
  • Нубийская — Судан, Эфиопия, Эритрея, Сомали (северная часть)
  • Западноафриканская-южная — Габон, Конго
  • Западноафриканская-центральная — Камерун, Нигерия, Бенин, Нигер
  • Западноафриканская-западная — Мавритания, Сенегал, Гамбия, Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Кот-д’Ивуар, Мали, Гана, Того
  • Кельтская — Ирландия, Великобритания
  • Антильская — Гаити, Доминиканская республика
  • Аравийская — Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман

Системы отдельных стран, не связанных с другими железными дорогами

Государства без какого-либо железнодорожного сообщения

Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Бахрейн, Белиз, Буркина-Фасо, Бурунди, Бутан, Вануату, Гвинея-Бисау, Гренада, Доминика, Западная Сахара, Исландия, Йемен, Кабо-Верде, Катар, Кирибати, Коморские острова, Лесото, Маврикий, Мальдивские острова, Мартиника, Маршалловы острова, Микронезия, Папуа-Новая Гвинея, Руанда, Самоа, Сан-Томе и Принсипи, Сейшельские острова, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Тимор, Тонга, Тринидад и Тобаго, Тувалу, Палау, Чад, Экваториальная Гвинея.

Железная дорога в искусстве

Живопись

Железная дорога интересна живописцам. Картины на железной дороге писал Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт.

Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен-Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов.

Также железную дорогу писали Владимир Гаврилович Казанцев[1], Константин Аполлонович Савицкий.

Кино

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются для кинематографистов одним из самых излюбленных мест действия. Фильмов, в которых местом действия служит железная дорога, только мировым кинематографом сняты десятки[2]. Собственно, мировой кинематограф начался с короткометражного фильма братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла Сьота» (1895).

Работе железных дорог, возникающим при этом социальным и человеческим конфликтам посвящены фильмы «Опять надо жить» (1999, режиссёр Василий Панин), «Остановился поезд» (1982, режиссёр Вадим Абдрашитов), «Магистраль» (1983, режиссёр Виктор Трегубович), «34-й скорый» (1981, режиссёр Андрей Малюков). В жанре фильма-катастрофы снят фильм «Поезд вне расписания» (1985, режиссёр Александр Гришин). Романтике железных дорог, героизму и отваге работников дороги посвящены фильмы «Большие перегоны» (1970), «Русский паровоз» (1988), «Водил поезда машинист» (1961). Истории железных дорог посвящаются документальные фильмы: «История российских железных дорог» (1993), «Я люблю поезда». В 2007 году режиссёр Алексей Федорченко снял фильм «Железная дорога».

Интересные факты

См. также

Примечания

  1. http://www.art-catalog.ru/picture.php?id_picture=8076
  2. Наша видеотека
  3. http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2006/julay-06-07.htm

Ссылки

Wikimedia Foundation.
2010.

dic.academic.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о